Предприятие НПП ООО «МОРСЕРВИС»

на протяжении 20 лет специализируется в области оценки рисков транспортировки грузов с целью содействия участникам транспортного процесса в обеспечении грузовой безопасности судоходства. подробнее »

Научное подразделение предприятия, изучая различные проблемные

и/или аварийные случаи с грузом в портах и на морских переходах, анализирует и обобщает причины, приведшие к аварийному происшествию с грузом подробнее »

За успехи в своей профессиональной деятельности предприятие

внесено в дипломатически-презентационный альманах «Деловой имидж Украины. Экономический и интеллектуальный потенциал державы» подробнее »

НПП ООО «МОРСЕРВИС», не являясь разработчиком

производителем, поставщиком или потребителем инспектируемых грузов, как экспертный орган имеет административную и финансовую независимость подробнее »

НПП ООО «МОРСЕРВИС» является членом

британского института морских сюрвейеров (IIMS), членом Торгово-промышленной палаты Украины, подробнее »

 

СЮРВЕЙЕРНАЯ (ЭКСПЕРТНАЯ) ОЦЕНКА ТРАНСПОРТНЫХ ОПАСНОСТЕЙ ПЕРЕВОЗИМЫХ ГРУЗОВ

В настоящее время в Украине сформировалось и активно функционирует сообщество морских грузовых сюрвейеров, объединенных в различные специализированные организации.

Сюрвейер занимается экспертизой транспортной опасности грузов и оценкой пригодности судов для их перевозки; оценкой размера повреждений/убытков при авариях,  мореходности  судна  и  многого другого,  лежащего  в  сфере  морского  бизнеса и его международной и национальной нормативной базы, регламентирующей безопасность морских перевозок. Это редкая и, можно сказать,  уникальная профессия, требующая специфических знаний, навыков и умений комплексного решения вопросов обеспечения безопасности судоходства по  транспортным рискам безопасной и сохранной морской перевозки грузов.

Одним из таких рисков является нормативный документ бывшего СССР- Правила морской перевозки опасных грузов издания 1990 года. В соответствии с этими устаревшими и во многом противоречащими современным IMSBC и IMDG Кодексах, на заводе-производителе производится упаковка и укладка груза в контейнер, он пломбируется и поступает на таможенный склад. Однако, из-за отсутствия в Правилах процедур упаковки упаковщик на заводе-производителе понятия не имеет об их содержании и необходимости соблюдения. В тоже время порт не имеет права вскрыть и проверить содержимое контейнера, а также не располагает возможностями для перетаривания груза в случае необходимости. В этих условиях судно выходит в море без наличия Сертификата о надлежащем размещении и креплении груза, что изначально является предпосылкой возникновения аварийной ситуации. Кроме того, разночтения в информации о грузе, подготовленной для капитана судна по разным стандартам или правилам морской перевозки могут привести к тому, что безопасная и сохранная перевозка грузов морем, их качество и количество в порту назначения, далеко не всегда остаются без изменений по сравнению с портом отправления, что влечет за собой убытки или непредвиденные экстра-расходы грузовладельца.

Наши специалисты отмечают, что зачастую это вызвано тем, что заблаговременно документально оформлять отправку основной массы грузов, в том числе и опасных, которые перевозятся владельцами грузов в контейнерах, экспедитор в интересах коммерческой выгоды не хочет или не может. Поэтому он пытается провести опасные вещества под иным наименованием, или помещает их в контейнеры совместно с другими грузами без учета их совместимости. Частым стало явление, когда на контейнеры не наносятся специальные знаки опасности, с целью сокращения количества промежуточных проверок и наличия документов, разрешающих перевозку контейнеров. В этой связи создается угроза для жизни как портовых рабочих, аварийных бригад и сотрудников МЧС, так и членов экипажей транспортных судов.

Наша работа в этом направлении состоит в анализе точного технического (не торгового наименования груза), оценки его транспортных опасностей и выдачи на груз – в зависимости от потребности – либо Декларации по форме ИМО, либо Аварийной карты или ее европейского аналога – Паспорта безопасности на груз, разработка и наличие которых на дорожном транспорте предусмотрены Законом Украины «О перевозке опасных грузов».

В качестве примеров можно назвать химикаты китайского и/или иного азиатского производства, названия (торговые марки) которых маскируют истинную опасность груза. Например, торговая марка груза, именуемая «рассол», из названия которой нельзя понять истинную опасность груза, представляет собой не что иное, как аммиачно-нитратные удобрения, имеющие 5-й и 9-й классы опасности.

Перевозимые через регион гранитные глыбы имеют резко выраженный (может быть естественный) уровень радиационного загрязнения.

Ввозимый из Китая пигмент перламутровый сухой является производным титана и представляет пожароопасное вещество 4-го класса опасности, а транспортируемые через территорию региона изоцианаты, представляющие собой жидкую основу для производства клеев, кровельных материалов и др. промышленных изделий имеют 3-й и дополнительный 6.1 классы опасности.

При выполнении сюрвейерных работ в портах нами обращено внимание на то, что в последнее время проблемной стала ситуация с отправкой некоторых грузов, в частности, нафталина в таре, которая не соответствует требованиям предъявляемым к ней при транспортировке данного груза. Нафталин, изготавливаемый почти монопольно на одном из химических предприятий Донецкой области, упаковывается в мешки, изготовленные по техническим условиям, соответствующим упаковке сахара. Она состоит из двух слоев – наружного, образованного плетением синтетической нити и обеспечивающего механическую прочность мешка и внутреннего – из чрезвычайно тонкой пленки для обеспечения защиты сахара от влаги. Испытания этих мешков производилось Украинским грузовым бюро, присвоивших этим мешкам код 5Н3 и выдавшим Сертификат о пригодности их для перевозки опасных грузов. На этом основании в данные мешки на предприятии загружается комковатый, с острыми краями нафталин, производство которого обусловлено национальной особенностью его технологии.

Во время загрузки мешков в контейнер вручную внутренние вкладыши мешков повреждаются острыми кромками слежавшегося груза. Герметичность тары при этом нарушается, хотя внешне мешок сохраняет видимость целостности упаковки. Однако, несмотря на эту видимость, газообразная фракция нафталина выделяется из груза в контейнер, так как наружный мешок не обеспечивает герметичность груза. При этом скорость выделения этой газообразной фракции увеличивается с ростом температуры окружающей среды. По данным завода-изготовителя из одного контейнера массой 22 тонны в течение одного месяца улетучивается 15 кг нафталина (1% в сутки).

Так как пары нафталина пожароопасны, то они представляют реальный риск при перевозке и опасность для работников портов и экипажей судов. Кроме того, пары нафталина легче воздуха, они агрессивны к покрасочным покрытиям контейнеров, что приводит к порче их внутренних поверхностей.

Сюрвейерные работы, которые мы проводили при погрузке этого груза в контейнеры на месте производства, выявили все вышеуказанные погрешности, которые были изложены нами в сюрвейерном отчете. На основании анализа представленных материалов компания MAERSK отказалась от перевозки груза в данной упаковке. Одновременно, компания ЗАО «Индар» (Киев) поручила нам сюрвейерный надзор за погрузкой груза инсулина, назначением на Бразилию, в рефрижераторный контейнер. В общем виде, надзор сводился к разработке требований и схем по укладке и размещению груза в рефконтейнере с целью безопасной и сохранной доставки препаратов инсулина по назначению, а также проверке измерительной аппаратуры и контроля за соблюдением термовлажностного режима в процессе размещения и хранения груза. Принятыми мерами груз доставлен по назначению с благодарностью получателя.

Сюрвейерные работы, которые проводятся нами при расчете и разработке схем крепления целого ряда негабаритных, неординарных и/или опасных грузов в контейнере и/или трюме судна указывают на то, что одним из наиболее ярких примеров транспортных рисков при перевозке генерального неопасного груза – это практика крепления
металлопродукции стальной лентой. Отличное зарубежное    изобретение, упростившее труд работников транспортных предприятий всего мира, на поверку оказывается совершенно         не приспособленным для морской перевозки металлопродукции. Ранее использовавшаяся для этих целей проволока – катанка, скрученная в несколько витков в процессе закручивания металлоизделий, могла выровнять нагрузку между всеми витками, увеличивая тем самым разрывную прочность скрутки, а изменение количества витков в скрутке позволяло выбрать нужное разрывное усилие. В тоже время, крепление металла или иной укрупненной продукции металлической лентой такой прочности крепления не дает, так как практика показывает, что даже два витка ленты, уложенные рядом, держат ту же нагрузку, что и один. Это означает, что в аварийной ситуации в море сначала разорвется первая, а затем и вторая, натянутые с большим усилием, металлические ленты.

Вторым примером неудачного применения металлической ленты является
крепление штабеля металла в трюме. Уложить штабель и плотно его обжать, используя
ручные зажимные рычаги для ленты невозможно. Когда судно выходит в море, под
воздействием естественных вибраций от работы машины и волнения, штабель груза
занимает оптимальное положение (утрясается). При этом периметр штабеля,
обхватываемый лентой, уменьшается, а это значит, что ослабевает крепление. Движение
груза, например, прутков в штабеле, становится неуправляемым, возможен вылет одного
или части их из штабеля с последующим направлением движения в борт или топливный
танк.

Хочется обратить внимание на еще один аспект перевозки опасных грузов в контейнерах, когда контейнер закрыт и опломбирован, а сертификата о размещении и креплении груза в контейнере на судне нет. Характерным примером неправильной укладки, размещения и крепления металлопродукции в контейнере является недавняя доставка в порт Ильичевск контейнеров с рулонами стали, каждый из которых весил 6 тонн. Из-за недобросовестной укладки металлопродукции в Китае, не учитывающей требований «Руководства ИМО/МОТ по укладке грузов в контейнере или транспортном средстве» работники местного порта не разместили груз на прочном основании, не уложили его в специальное седло, прочно прикрепленное к основанию. Эта недобросовестность привела к тому, что во время морского перехода из Китая и Ильичевск груз металлопродукции был сорван с крепящих его клиньев, свободно перемещался по контейнеру во время качки судна. Нетрудно представить себе урон, который был бы нанесен судну и экипажу, если бы этот рулон выпал на палубу.

Известна также недавняя аварийная ситуация с грузом металла на судне, вышедшем для дозагрузки из Ильичевска в Одессу. Как известно, из-за резкого порыва ветра груз металла сместился в трюме, судно накренилось до 30 0, что едва не привело к его гибели на рейде Одесского порта.

Таким образом, способ крепления груза металлической лентой, а не найтовами, создает много проблем при погрузке и перевозке металлопродукции, в частности, к несчастным случаям. По поручению Укрморречфлота и транспортной прокуратуры г. Ильичевска нами производилась экспертиза технологии грузовых работ на т/х “Tevfik Kaptan-1”, в результате которых в трюме при погрузке металлических труб квадратного сечения погиб докер-механизатор. Несчастный случай, по нашему заключению, произошел из-за нарушения портом технологического режима грузовых работ, не учитывающего погрузку металлопродукции в соответствии с новыми нормативными требованиями.

В качестве членов IIMS – Международного Института морских сюрвейеров (Лондон), сюрвейеров зерновой Ассоциации ГАФТА и Торгово-промышленной палаты Украины нами выполняется сюрвей любого груза по транспортным и/или качественно/количественным показателям, а по поручению Регистра судоходства Украины – производится оценка пригодности грузовых помещений подаваемых судов под погрузку заявленного груза.

В заключении хочется отметить, что на рынке сюрвейерных услуг в портах региона работает около 15 международных «сюрвейерных» компаний, остро конкурирующих между собой и создающих ряд проблем в деятельности национальным специализированным организациям. Работая по оценке качества/количества грузов в интересах покупателя, эти компании в ряде случаев полностью игнорируют вопросы их безопасной доставки по назначению. В качестве примера можно назвать относительно недавнюю проблемную ситуацию с погрузкой 66 000 тонн железорудного концентрата на прибывший китайский балкер-панамакс. Проведенные нами по заказу экспедитора исследования транспортных характеристик груза показали, что данный груз обладает повышенной склонностью к саморазжижению и лежит на границе транспортабельной влажности. Погрузив на борт 3 000 тонн груза и изучив представленный нами Сертификат о транспортных характеристиках груза на момент погрузки, капитан останавливает погрузку, заявляя, что груз обладает повышенной влажностью и опасностью при его перевозке.

На нас, капитана судна, судовладельца, а также иных причастных лиц, оказывалось чрезвычайно жесткое давление. Усиленно подсчитывались убытки за заход и простой судна в порту, грузовые работы, срыв контракта и др. Для разрешения ситуации 9 международных страховых компаний направляют своих юристов. Экспертизой и выдачей разрешительных документов занимался целый ряд международных страховых компаний. Однако, капитан, зная наш профессиональный статус и доверяя выданному нами Сертификату о транспортабельной опасности груза, отказался от дальнейшей погрузки и судно спустя 5 суток от постановки к причалу, в балласте покидает порт.

Учитывая определенные успехи в своей профессиональной деятельности работа предприятия «МОРСЕРВИС» признана и оценена государственными органами Украины. Предприятие стало Финалистом Всеукраинского конкурса качества продукции «100 кращих товарів України 2004», награждено Дипломом Финалиста Конкурса, а в 2005 г. приглашено  представлять  экономический и  интеллектуальный потенциал страны и вошло в дипломатически-презентационный альманах «Деловой имидж Украины» с вручением памятного Знака и диплома, подписанного(на то время) Председателем Верховной Рады Владимиром Литвиным.

На презентации было подчеркнуто, что Украина – морская держава и вопросы обеспечения безопасности судоходства, (в решении которых принимает участие и «МОРСЕРВИС») являются для нее приоритетной задачей, вытекающей из членства Украины в Международной морской организации ИМО, о чем в своем письме в наш адрес указала Королева Великобритании Елизавета ІІ.

Как член Международного морского института морских сюрвейеров (IIMS) предприятие занимается и научной деятельностью с привлечением научных сотрудников «МОРСЕРВИС» в рамках реализации Международного Кодекса управления безопасностью (МКУБ) издана монография «Управление безопасностью судна», публикуются статьи в отраслевых научных сборниках и иные материалы, которые используются в качестве учебных пособий на курсах повышения квалификации моряков  и береговых специалистов.

По поручению Укрморречфлота нами для Агентства морской безопасности разработаны, и утверждены два нормативных документа: «Охрана опасных грузов в портах» и «Охрана судов при грузовых работах с опасными грузами в портах» в рамках реализации требований Международного Кодекса по охране судов и портовых средств от угрозы терроризма(ОСПС).

По мнению авторитетных морских специалистов, предприятие «МОРСЕРВИС» профессионально грамотно стоит на вахте обеспечения грузовой безопасности морской перевозки транзитного потенциала грузов, охране человеческой жизни и окружающей морской среды, а также на защите интересов своих клиентов.