Предприятие НПП ООО «МОРСЕРВИС»

на протяжении 20 лет специализируется в области оценки рисков транспортировки грузов с целью содействия участникам транспортного процесса в обеспечении грузовой безопасности судоходства. подробнее »

Научное подразделение предприятия, изучая различные проблемные

и/или аварийные случаи с грузом в портах и на морских переходах, анализирует и обобщает причины, приведшие к аварийному происшествию с грузом подробнее »

За успехи в своей профессиональной деятельности предприятие

внесено в дипломатически-презентационный альманах «Деловой имидж Украины. Экономический и интеллектуальный потенциал державы» подробнее »

НПП ООО «МОРСЕРВИС», не являясь разработчиком

производителем, поставщиком или потребителем инспектируемых грузов, как экспертный орган имеет административную и финансовую независимость подробнее »

НПП ООО «МОРСЕРВИС» является членом

британского института морских сюрвейеров (IIMS), членом Торгово-промышленной палаты Украины, подробнее »

 

Смещение металла — причина аварийных морских происшествий

Надлежащее размещение и крепление грузов являются крайне важными для безопасности человеческой жизни на море. Ненадлежащее размещение и крепление грузов привели к многочисленным авариям судов и явились причиной потерь человеческих жизней не только в море, а также во время грузовых работ.

Например, недостаточно продуманное решение о выходе судна Joy-5 из порта Ильичевск с 1 000 тонн незакрепленной листовой стали для дозагрузки в порту Одесса, едва не привело к печальным последствиям. Под сильным порывом ветра на рейде Одесского порта произошло смещение абсолютно незакрепленного груза, в результате чего судно получило крен более 30 градусов и имело тенденцию к затоплению. Капитан судна под флагом Сьерра-Леоне запросил об оказании помощи и заводе судна в порт. Руководимая на тот момент начальником  Госфлотинспекции В.Д. Репетеем и Капитаном Одесского порта А.А. Антоновым спасательная операция длилась более 5-ти часов и окончилась благополучной постановкой аварийного судна к причалу. Среди прочих причин происшествия сработал пресловутый человеческий фактор «авось», в результате которого непрофессиональные действия капитана судна и работников одного порта обусловили потребность в героических усилиях персонала порта Одесса. За высокий профессионализм, проявленный в ходе спасательной операции Капитану порта А.А. Антонову объявлена благодарность Министра транспорта и связи Украины.

За последние 7 лет, по имеющимся у нас данным, произошла гибель порядка 10-ти судов из-за неправильного размещения, крепления и смещения груза с низким удельно-погрузочным объемом (УПО). Среди наиболее резонансных можно назвать гибель т/х «Симба-1», «Камюст-1», «Память Меркурия», «Днепровец-6», китайский сухогруз «Hong Success», российский т/х «Капитан Усков» и ряд других.

Проблемным в настоящее время остается способ крепления металлопродукции на судне металлической лентой, упростивший труд транспортных рабочих, но не всегда безопасный при морской транспортировке груза. Это крепление сегодня активно используют  морские порты Украины. Проводником этой идеи является отраслевой институт, издавший КНД 31.1.010-98. «Крепление стальной лентой генеральных грузов на судах для их перевозки», и выполнявший эту разработку по заказу зарубежного производителя этой продукции. Взяв за основу РД 31.11.21.23-82, удалив из нее ненужные термины, например, талрепы, переведя его на украинский язык с наличием явных проколов в практике крепления металлопродукции – разработчик создал, тем самым, полную неразбериху при проведении грузовых работ в портах.

К основным недостаткам крепления металлопродукции и/или иных генгрузов лентой, в отличие от стальных канатов, можно отнести:

  • Металлическая лента может изгибаться только в одной плоскости и не допускает перекручивания в виду опасности разрыва. Однако большинство грузов подлежащих креплению имеют пространственную  форму и наложить ленту на груз, не перекручивая ее, невозможно.
  • Любой груз, содержащий большое количество отдельных единиц, таких как, например, металлический прокат и прутки, сразу после укладки на судно занимает больший объем, нежели тот, который он займет после утруски в процессе морского перехода. Никакое обжатие в момент грузовых работ не уложит груз в нужном порядке. Это означает, что крепление может быть завершено исключительно в процессе рейса, если набить найтовы после утруски груза. Однако талрепы на ленты не устанавливаются ввиду отсутствия дешевых механических.
  • Используется лента всего нескольких номиналов по разрывной прочности,  чего явно не достаточно, так как наложение нескольких лент не приводит к увеличению разрывной прочности обвязки. В силу того, что каждая из лент наложена отдельно друг от друга и усилия обжатия у них, соответственно, различные, то это приводит к последовательному обрыву сначала более набитого найтова, затем оставшегося.

Конечно, нельзя вычеркнуть ленту однозначно из перечня крепежных средств. Однако, следует провести корректуру соответствующего нормативного документа, тем самым создав правила, не угрожающие судну и человеческим жизням.

Ранней весной 1979 года суда и береговые структуры Торгового флота СССР облетел информационный циркуляр о гибели грузового теплохода «Кабона», также принадлежавшему Эстонскому морскому пароходству. Авария произошла примерно в том же месте, в сходных штормовых условиях, что и с «Эстонией». Невзирая на удары волн и жестокую качку, судно шло неизменным курсом и скоростью согласно ранее проложенной на карте линии.

Очередным ударом волны теплоход накренило и произошло смещение груза – чугунных чушек, горками насыпанных в каждом трюме. Судно получило постоянный крен, возникла опасность опрокидывания. Только теперь капитан решил искать убежище и подать сигнал SOS. Но было поздно. Не дойдя до укрытия, «Кабона» села на подводную скалу. Затем волны столкнули ее на дно. Экипаж удалось снять при помощи шведских вертолетов.

После ряда аварий, подобных описанной, в СССР было принято решение об обязательном применении специальных средств по удержанию чугуна от смещения: клеткование или специальные нескользящие покрытия. Это требование сегодня в большинстве портов игнорируется, однако после печально известных событий, происшедших в зимний период 2008г. в Керченском проливе, возродил старую дискуссию: применить или нет клеткование в целях обеспечения безопасной перевозки данного груза. Применяемые для этого древесина для клеткования, а также нескользящее покрытие (бризол, рубероид и др.), требуемые РД 31.11.21.23-82 ухудшает качество груза, вызывая раздражение грузополучателей, так как требует дополнительной очистки груза  после перевозки.

Изучая проблему мы установили, что сам по себе чугун имеет сцепление и никакого смещения внутри штабеля не происходит. Опасность проявляется исключительно в случае смещения всего штабеля по металлическому настилу двойного дна в трюме. Такое может произойти только в тех случаях, когда штабель чугуна настолько мал, что не опирается на борта. На практике, естественно, надо сделать соответствующие запасы высоты опирания штабеля груза на борт. Наши исследования говорят о том, что 1-1,5 метров высоты опирания штабеля на борт судна достаточно для  предотвращения смещения груза у 95% судов. Рассматривать узко эту проблему как проблему перевозки только чугуна недопустимо, ведь все грузы, перевозимые навалом и имеющие низкий удельно-погрузочный объем, обладают подобной особенностью. Это практически все ферросплавы (ферросилиций, ферросиликон, ферросиликомарганец) и большинство крупнокусковых металлических руд. С этой  проблемой столкнулись практически все страны бывшего СССР, а Россия, располагая реально действующим институтом ЦНИИМФ, провела исследования и доложила об их результатах в ИМО. Их разработка была принята на 78 сессии ИМО 19 декабря 2003г. и введена в действие резолюцией MSC 78/13/1. Введенный этой разработкой метод расчета остойчивости штабеля груза вошел в сборник правил перевозок 4М издания 1996г. Так как в Украине этот вопрос не рассматривался, то ввиду безвыходности ситуации порты на свой страх и риск вносили коррективы в процесс грузовых работ, не учтенных в правилах, опубликованных в старом сборнике 4М издания 1988г., пока этот вопрос не был поднят после серии аварий в Керченском проливе в 2007-08 годах. Какой бы специалист не выполнил расчеты, эти расчеты не станут основанием для изменения схемы крепления груза, пока они не будут подняты до ранга нормативного документа.

Упоминалось, насколько опасны грузы с низким удельно-погрузочным объемом (УПО), однако ряд металлических изделий за счет специфической формы – сравнительно легкие, обладают в ряде случаев очень большой опасностью. Из недавних примеров следует обратить внимание на аварийный заход в порт  Харвич (Англия) cухогруза «Claudia», 4235 тонн водоизмещением, который произошел утром 15 января 2008г. Авария на судне произошла во время шторма, что вызвало смещение груза, стальной катанки.

Следует обратить внимание на то, что проволока-катанка создает упруго деформируемый штабель, бухты проволоки под воздействием качки внедряются одна в другую. На рисунках хорошо видно, как образуются пустоты в трюме на величину ∆

рис 4 - Размещение проволоки на судне

Проволока сразу после погрузки и после выхода в рейс даже при незначительном волнении

 

рис 5 - Проволока в пакете

Проволока в пакете, поперечные обвязки препятствуют внедрению одного пакета в другой

Эту особенность поведения катанки прекрасно и давно знают судоводители,  Правилами перевозки, изданными в СССР,  она учитывалась. В частности, было запрещено перевозить в одном грузовом помещении более 100 тонн непакетированной проволоки. Сегодня это позабыто, трюм полностью заваливают проволокой, навязывая капитану явное заблуждение,  что если трюм полон, то смещение груза невозможно. Именно такое мнение было у капитана затонувшего т/х «ВАНЕСА» в Керченском проливе, в трюмах которого поверх груза металла лежала проволока-катанка. Единственным средством борьбы со смещением проволоки-катанки является ее пакетирование при помощи поперечных обвязок.

Однако, в настоящее время пакетирование проволоки ни грузовладельцем, ни портом не производится. Не производится контроль мер, которые должны быть приняты с целью недопущения ее смещения. Отсутствует также контроль за наличием Сертификата о безопасном размещении и креплении груза с низким УПО на судне. Зато на капитана оказывается необоснованное давление с целью погрузки на борт судна катанки на основании лишь голословного утверждения о том, что в Украине иначе проволоку не возят. В национальных нормативных документах нет каких-либо требований о дополнительных мерах крепления, поэтому, в случае отказа принять груз на борт, все экономические убытки будут возлагаться на капитана/судовладельца.

Документы по расследованию аварийных морских происшествий с металлогрузами резюмируют их причины. Ими являются невыполнение нормативных правил организации штурманской службы на судах, судовождения и правил безопасности морской перевозки грузов.

По мнению морских специалистов у части плавсостава нового поколения наблюдается отсутствие или низкий уровень натренированности действий в реальных ситуациях, утрата опыта прошлых лет по перевозке ряда категорий грузов, в частности, опасных, лесных и металлов.

В целях решения проблем и снижения рисков, возникающих из-за ненадлежащего размещения и крепления определенных грузов на судах, Международная морская организация (ИМО) предлагает ряд руководств и/или циркуляров. В этих документах, в частности, Кодексе безопасной практики размещения и крепления груза (РКГ) указано, что большинство проблем, связанных с ненадлежащим креплением и последующим смещением груза обусловлено силой ускорения, действующего на судно при волнении.

Только поперечные силы или результирующая поперечных, продольных и вертикальных сил обычно увеличиваются с высотой укладки и продольного расстояния штабеля от центра качки судна. Наибольшие силы можно ожидать в наиболее удаленной передней оконечности, в наиболее удаленной кормовой оконечности и в наиболее высоком положении штабеля на каждом борту судна.

Помимо вышеуказанных, груз, перевозимый на палубе, может подвергаться силам, возникающим от действия ветра и волн, заливающих палубу.

Поэтому некоторые грузы имеют тенденцию к деформации или самоуплотнению во время рейса, что может привести к ослаблению их крепежных устройств.

Критериями для оценки опасности смещения груза являются: размерные и физические свойства груза; размещение груза и его укладка на борту судна; приспособленность судна для данного груза; пригодность устройств крепления для данного груза; ожидаемая сезонная погода и условия моря; ожидаемое поведение судна во время предстоящего рейса; остойчивость судна; географический район и продолжительность рейса.

Эти критерии должны приниматься во внимание при выборе надлежащих методов укладки и крепления, в том числе, когда рассматриваются силы, подлежащие компенсации с помощью крепежного оборудования.

Принимая во внимание вышеупомянутые критерии, капитан может принять груз на борт своего судна, только если он удостоверится в том, что груз может быть безопасно привезен.

Основными способами предотвращения ненадлежащей укладки и крепления грузов являются тщательное надлежащее наблюдение за грузовыми операциями и проверка укладки, размещения и крепления металлогрузов в трюме.

Если вследствие сложной конструкции устройств крепления или других обстоятельств ответственное лицо специализированной организации, выдавшей информацию о надлежащем креплении, не в состоянии оценивать пригодность устройств, исходя из опыта и знания хорошей морской практики, устройства должны быть проверены путем использования принятого метода расчетов.

Хочется обратить внимание на еще один аспект перевозки металла в контейнерах, когда контейнер закрыт и опломбирован, а сертификата о размещении и креплении груза в контейнере на судне нет. Характерным примером неправильной укладки, размещения и крепления металлопродукции в контейнере является недавняя доставка в порт Ильичевск контейнеров с рулонами стали, каждый из которых весил 6 тонн. Из-за недобросовестной укладки металлопродукции в Китае, не учитывающей требований «Руководства ИМО/МОТ по укладке грузов в контейнере или транспортном средстве» работники местного порта не разместили груз на прочном основании, не уложили его в специальное транспортное седло, прочно прикрепленное к основанию. Эта недобросовестность привела к тому, что во время морского перехода из Китая в Ильичевск груз металлопродукции был сорван с крепящих его клиньев, свободно перемещался по контейнеру во время качки судна и порвал борта контейнера.

Особую актуальность при значительном росте контейнерных перевозок приобретает наличие надлежащей документации о размещении и креплении груза в контейнерах. Тем не менее, это требование в большинстве случаев игнорируется.

Анализируя происходящие аварийные ситуации, следует отметить, что негативную роль в них играет, в том числе, и практика необоснованных давлений на капитана со стороны судовладельца. Принижение роли капитана в вопросах планирования и реализации рейса противоречит духу и букве международных конвенций. На сегодняшний день состояние аварийности в судоходных компаниях целиком и полностью зависит от самих судовладельцев, от их знания, понимания и желания обеспечивать безаварийную работу собственных судов. Однако, использование дешевых флагов на базе обязательной системы управления безопасности (СУБ) судовладельцами, в том числе и отечественными, позволяет им экономить не только на налогах, но и на безопасности. Это дух времени, в этих условиях капитаны могут рассчитывать исключительно на поддержку береговых надзорных органов, которые не должны позволить судовладельцу принудить капитана экономить на безопасности.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован.

Можно использовать следующие HTML-теги и атрибуты: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <strike> <strong>