Предприятие НПП ООО «МОРСЕРВИС»

на протяжении 20 лет специализируется в области оценки рисков транспортировки грузов с целью содействия участникам транспортного процесса в обеспечении грузовой безопасности судоходства. подробнее »

Научное подразделение предприятия, изучая различные проблемные

и/или аварийные случаи с грузом в портах и на морских переходах, анализирует и обобщает причины, приведшие к аварийному происшествию с грузом подробнее »

За успехи в своей профессиональной деятельности предприятие

внесено в дипломатически-презентационный альманах «Деловой имидж Украины. Экономический и интеллектуальный потенциал державы» подробнее »

НПП ООО «МОРСЕРВИС», не являясь разработчиком

производителем, поставщиком или потребителем инспектируемых грузов, как экспертный орган имеет административную и финансовую независимость подробнее »

НПП ООО «МОРСЕРВИС» является членом

британского института морских сюрвейеров (IIMS), членом Торгово-промышленной палаты Украины, подробнее »

 

Риски грузовой безопасности судоходства

Морской и речной транспорт называют зоной повышенной опасности. Конечно, проектировщики, конструкторы и кораблестроители используют все свои знания и опыт, чтобы создать идеальное транспортное средство для борьбы с силами природы на море. Однако, конструктор не знает, какие грузы придется транспортировать судну. Некоторые из них могут привести к смещению на борту судов, пожарам, взрывам или иному негативному воздействию – как на судно, так и его экипаж.

В Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС-74, главы VI и VII) записано, что «грузоотправитель должен заблаговременно обеспечивать капитана или его представителя соответствующей информацией о грузе, чтобы решить вопрос о принятии этого груза на борт и дать возможность обеспечить меры предосторожности, которые могут быть необходимы для надлежащего размещения и безопасной перевозки груза». При анализе расследований аварийных морских происшествий с грузами становится ясным, что данное требование не всегда принимается во внимание.

Факт несвоевременного по­лучения информации о грузе объясняется тем, что в штате агентирующих компаний от­сутствуют инженеры-техноло­ги или кораблестроители, ко­торые могли бы самостоятель­но определить пригодность судна для перевозки конкрет­ного груза. Обычно произво­дится общее номинирование судна под перевозку. Напри­мер, в рейс отправляется практически новое судно, име­ющее все расчеты для перевоз­ки зерна, но совершенно не­пригодное для перевозки, ска­жем, удобрения (аммиачной селитры). Информация о гру­зе и его транспортных опасно­стях поступает в порт тогда, когда судно уже находится на рейде – к тому времени стано­вится очевидным несоответствие судна грузу. Невозможность использования судна для перевозки заявленного груза влечет за собой экономические убытки, поэтому грузоотправитель начинает использовать «запасные варианты». Например, капитану порта намекают, что его зарплата напрямую зависит от выполнения плана грузооборота порта, а капитану судна напоминают о том, что возраст у него пенсионный, и если он не может найти способ принять на борт груз, то ему пора на заслуженный отдых.

Международная морская организация (ИМО), возлагая на грузоотправителей большую ответственность, связанную с выполнением требований по представлению полной и достоверной информации о грузе, не в полной мере учитывает реалии национальной морской законодательной базы. До сих пор у нас действуют руководящие документы бывшего СССР, а именно Правила МОПОГ (Правила морской перевозки опасных грузов). Этот документ определяет правила перевозки грузов исключительно в таре и упаковке. Отсутствие же на Украине Правил перевозки твердых навалочных грузов заставляет порты рекомендовать перевозчикам применять хотя бы правила МОПОГ при погрузке и перевозке груза навалом. Но разъяснений, как применять эти правила, никто не дал. Устаревшие Правила МОПОГ, применяемые к грузам в таре и упаковке, не отвечают в настоящее время требованиям и содержанию, в частности, Международного Кодекса (IMDG Code) и Рекомендаций ООН по перевозке опасных грузов, и являются  практически не применимыми для целей обеспечения безопасности при морской перевозке. В  этих  условиях  производитель груза изначально, с момента изготовления продукции, вступает в конфликт с перевозчиком, на борту которого действует не национальное, а международное морское законодательство, и опасный груз должен перевозиться по стандартным процедурам вышеупомянутого Кодекса. Морально устаревшие Правила МОПОГ, в соответствии с которыми груз упакован, уложен в контейнер, опломбирован и находится на таможенном складе,  приводят к ситуации, когда упаковщик на заводе-производителе даже не знает о необходимости выполнения процедур упаковки из-за их отсутствия в Правилах. Порт не имеет права вскрыть и проверить содержимое контейнера, а также не располагает возможностями для перетаривания груза в случае необходимости. В этих условиях судно выходит в море без наличия Сертификата о надлежащем размещении и креплении груза, что изначально является предпосылкой  возникновения аварийной ситуации. Кроме того, разночтения в информации о грузе, подготовленной для капитана судна по разным стандартам или правилам морской перевозки  могут привести к тому, что безопасная и сохранная перевозка грузов морем, их качество и количество в порту назначения, далеко не всегда остаются такими же, как в порту отправления, что влечет за собой убытки или непредвиденные расходы  грузовладельца.

Зачастую это вызвано тем, что заблаговременно документально оформлять отправку основной массы грузов, в том числе и опасных, которые перевозятся владельцами грузов в контейнерах, экспедитор в интересах коммерческой выгоды не хочет или не может. Поэтому он пытается провести опасные вещества под иным наименованием, или помещает их в контейнеры совместно с другими грузами без учета их совместимости. Часто на контейнеры не наносятся специальные знаки опасности – чтобы сократить количество промежуточных проверок и не оформлять дополнительные документы, разрешающие перевозку. В таких случаях создается угроза для жизни как портовых рабочих, аварийных бригад и сотрудников МЧС, так и членов экипажей транспортных судов. Указанное обстоятельство создает предпосылки нарушения правил складирования в портах опасных грузов, которые, находясь в контейнерах без маркировки, размещаются в зоне, специально не оборудованной для складирования различных классов опасных грузов.

В настоящее время в портах Украины находятся на хранении и под обработкой большое количество разнообразной номенклатуры грузов (твердые, навалочные и насыпные),  среди которых есть грузы, опасные при перевозке навалом.  К ним относятся зерновые и масличные культуры; каменный уголь различных происхождения, видов и марок; широкий спектр руд, минеральных удобрений и др. Согласно определению – это  вещества, которые при перевозке навалом могут обладать химической опасностью, но они не классифицированы как опасные грузы в МК МПОГ. Наличие опасных параметров у вышеприведенной категории грузов несколько ниже, чем опасности, определенные в Руководстве по испытаниям и критериям (ST/SG/AC.10/11/Rev.4/Amend.1), которое содержится в Рекомендациях ООН по перевозке опасных  грузов. Но это совсем не означает, что эти грузы менее опасны при их перевозке навалом. Грузы, для которых в приведенном Руководстве  указаны  критерии испытаний, предназначены для перевозки в таре и упаковке, которая несколько сдерживает проявление их опасных свойств. Например, бочка или канистра сдержит выделение пожароопасных или токсичных паров, водонепроницаемый мешок не позволит окружающей среде воздействовать на груз – в частности, намокнуть (не секрет, что вода провоцирует химические реакции в грузе, например выделение водорода, фосфина, и арсина в ферросиликомарганце). Любая тара сдерживает проявление цепной реакции в случае возникновения  аварийной ситуации на каком-либо участке, и не дает возможности  ее распространения на весь груз. Такой защиты лишен груз, перевозимый навалом, который к тому же обычно перевозится в больших объемах, суммируя  имеющиеся  опасные проявления. Ситуация осложняется еще тем фактом, что отсутствие на Украине правил перевозки навалочных грузов не компенсирует и Кодекс ИМО по безопасной практике перевозки твердых навалочных грузов (ВС Сode). На 11 сессии ИМО 7 сентября 2006 г. (DSC 11/4/7 от 07.07.06) эту проблему подняла делегация США, которая на примере трех грузов, показала некорректность классификации веществ, опасных при перевозке навалом, по ВС Сode, который, на основании лабораторных исследований, переводит эти грузы из группы С (вещества, не опасные при перевозке навалом) в группу В (вещества, химически опасные при перевозке навалом), категория ВОН. Признавая наличие недостатков в данной редакции BC Code, делегация США настаивает на введении критериев испытаний для всех веществ, которые возможно будут классифицированы как вещества ВОН. Дополнительные трудности при решении этой проблемы создает Украинское Грузовое Бюро, работающее в составе УкрНИИМФ. Организация, не имеющая договора с Минтранссвязи Украины на осуществление деятельности по подготовке информации на груз и потому никем не контролируемая, недавно заявила в свом письме, что подходы к классификации грузов и обеспечения безопасности их перевозки у УГБ и ИМО различные. В этой ситуации встает закономерный вопрос – как это все объяснить иностранному судовладельцу, принимающему на борт свого судна, например,  аммиачную селитру в порту Южный.  Иностранный судовладелец знает, что Украина является членом ИМО, ратифицировала и выполняет конвенцию СОЛАС-74, поэтому подходы к классификации грузов и системе безопасности  должны быть у нее одинаковы с ИМО. Однако этого в данной ситуации  не происходит.

На протяжении многих лет Кодекс, регламентирующий морскую перевозку опасных грузов (IMDG Code) претерпевал многочисленные  корректировки и доработки (с учетом предложений ИМО). В последней его редакции при формировании Списка опасных грузов использовался формализованный подход, в связи  с  чем некоторые грузы такие, как хлопок, торф, сено, солома оказались изъятыми из него, а рекомендации по их безопасной морской перевозке отсутствуют, словно данные грузы исчезли во времени и пространстве. Указанные грузы перевозятся в кипах, обвязанных металлическими или пластиковыми лентами, а также в мешках с отверстиями, не допускающими герметичного закрытия груза. Любая другая тара, имеющаяся в Списке рекомендуемой тары для перевозки опасных грузов, оказывается неприменимой для перевозки данных грузов ниже 4-го класса опасности, т.к. повышает степень их опасности за счет гниения, прения, самовозгорания и увеличивает риск морской перевозки.

Из списка опасных грузов изъята также номенклатура «двигатели внутреннего сгорания в составе машинного оборудования, перевозимого без упаковки». В других Кодексах этот груз нигде не обозначен, хотя при перевозке он более опасен, нежели литиевые батарейки от мобильного телефона (9 класс опасности, № ООН 3091). При перевозке батареек из кислотного аккумулятора может вытечь электролит, разъесть электропроводку и воспламенить искрой пары топлива в бензобаке. Например, 3 августа с. г. в порту Сочи загорелся паром «Остене». Причиной явилось возгорание одного из перевозимых автомобилей и распространение пламени на остальные перевозимые грузовые и легковые автомашины.

В последнее время проблемной стала ситуация с отправкой некоторых грузов (в частности, нафталина) в таре, которая  не  соответствует требованиям  предъявляемым к  ней при транспортировке данного  груза. Нафталин, изготавливаемый почти монопольно на одном из химических предприятий Донецкой области, упаковывается в мешки, изготовленные по техническим условиям для упаковки сахара. Она состоит из двух слоев – наружного, образованного плетением синтетической нити и обеспечивающего механическую прочность мешка, и внутреннего – из чрезвычайно тонкой пленки для обеспечения защиты сахара от влаги. Испытания этих мешков производилось Украинским грузовым бюро, которое присвоило им код 5Н3 и выдало Сертификат о пригодности их для перевозки опасных грузов. На основании этого сертификата в данные мешки на предприятии загружается комковатый, с острыми краями нафталин – такой вид обусловлен национальной особенностью его технологии.

Во время загрузки мешков в контейнер вручную внутренние вкладыши мешков повреждаются острыми кромками слежавшегося груза. Герметичность тары при этом нарушается, хотя внешне мешок сохраняет видимость целостности упаковки. Однако газообразная фракция нафталина выделяется из груза в контейнер, так как наружный мешок не обеспечивает герметичности груза. При этом скорость выделения этой газообразной фракции увеличивается с ростом температуры окружающей среды. По данным завода-изготовителя из одного контейнера массой 22 т в течение одного месяца улетучивается 15 кг нафталина (1% в сутки).

Так как пары нафталина пожароопасны, то они представляют реальные риск при перевозке и опасность для работников портов и экипажей судов. Кроме того, пары нафталина легче воздуха, они агрессивны к покрасочным покрытиям контейнеров, что приводит к порче их внутренних поверхностей.

Необходимо не забывать о так называемых неопасных грузах. Одним из наиболее ярких примеров транспортных рисков, при перевозке генерального неопасного груза является практика крепления металлопродукции стальной лентой. Замечательное зарубежное изобретение, упростившее труд работников транспортных предприятий всего мира, на поверку оказывается совершенно не приспособленным для морской перевозки металлопродукции. Ранее использовавшаяся для этих целей проволока–катанка, скрученная в несколько витков в процессе закручивания металлоизделий, могла выровнять нагрузку между всеми витками, увеличивая тем самым разрывную прочность скрутки,  а изменение количества витков в скрутке позволяло выбрать нужное разрывное усилие. В тоже время, крепление металла или иной укрупненной продукции металлической лентой не дает такой прочности крепления, так как практика показывает, что даже два витка ленты, уложенные рядом, держат ту же нагрузку, что и один. Это означает, что в аварийной ситуации в море сначала разорвется  первая, а затем и вторая, натянутая с большим усилием, металлическая лента.

Вторым примером неудачного применения металлической ленты является крепление штабеля металла в трюме. Уложить штабель и плотно его обжать, используя ручные зажимные рычаги для ленты, невозможно. Когда судно выходит в море, под воздействием естественных вибраций от работы машины и волнения моря, штабель груза занимает оптимальное положение (утрясается). При этом периметр штабеля, обхватываемый лентой, уменьшается, а это значит, что ослабевает крепление. Движение груза, например, прутков в штабеле, становится неуправляемым, возможен вылет одного или их части из штабеля, с последующим направлением движения в борт или топливный танк.

Хочется обратить внимание на еще один аспект перевозки не опасных грузов в контейнерах, когда контейнер закрыт и опломбирован, а сертификата о размещении и креплении груза в контейнере на судне нет. Характерным примером неправильной укладки, размещения и крепления металлопродукции в контейнере является недавняя доставка в порт Ильичевск контейнеров с рулонами стали, каждый из которых весил 6 тонн. Из-за недобросовестной укладки металлопродукции в Китае, не учитывающей требований «Руководства ИМО/МОТ по укладке грузов в контейнере или транспортном средстве» работники местного порта не разместили груз на прочном основании, не уложили его в специальное седло, прочно прикрепленное к основанию. Эта недобросовестность привела к тому, что во время морского перехода из Китая и Ильичевск груз металлопродукции был сорван с крепящих его клиньев, свободно перемещался по контейнеру во время качки судна.

На приведенном рисунке видно, какой ущерб нанесен самому грузу и контейнеру. Можно также предположить, какой ущерб судну и экипажу был бы нанесен, если бы такой рулон стали, прорвав стенку контейнера, вывалился на палубу судна во время шторма.

Можно предположить, какой ущерб судну и экипажу был бы нанесен, если бы такой рулон стали, прорвав стенку контейнера, вывалился на палубу судна во время шторма.

Эти и многие другие примеры наглядно свидетельствуют о том, что недоучет рисков грузовой безопасности судоходства, обусловленный недобросовестной работой служб грузовладельцев и портов, ответственных за надлежащие, нормируемые международными стандартами, укладку, размещение и крепление грузов в контейнере/транспортном средстве, может привести не только к значительным убыткам, а и многочисленным человеческим жертвам.

Не менее актуальной проблемой грузовой безопасности судоходства является обеспечение капитана и экипажа судна сведениями о степени радиационной опасности груза. Оценка радиационного загрязнения грузов при пересечении ими государственной границы Украины регламентируется соответствующим Постановлением Кабинета Министров, Приказом Министерства охраны окружающей природной среды. Данные документы хорошо адаптированы к сухопутным границам страны, но не к ее портам, хотя они и названы как «пункты пропуска грузов через государственную границу».

Как известно, государственной  границей в порту являются не его ворота, а борт судна, на котором оформляются все пограничные, таможенные и иные формальности при открытии/закрытии государственной границы. Все, за исключением экологического контроля в портах.  Экологи, привлекая к своей работе ряд коммерческих структур, а не специализированные предприятия по оценке транспортных опасностей грузов, оформляют акты и сертификаты об отсутствии радиационного загрязнения грузов, как свидетельство их экологической чистоты при хранении в порту и последующей отправке за границу. Данные документы экологические службы архивируют в своих структурах.

Порт, безусловно, заинтересован в данной работе, однако только порт, а не судно, капитану которого при отходе из порта не вручается Сертификат радиационного контроля грузов. Отсутствие данного Сертификата на борту судов вызывает, во-первых, обоснованное сомнение экипажа в транспортной радиационной безопасности груза; во-вторых, возможную остановку в море и освидетельствование судна кораблями военно-морских сил НАТО и США в рамках реализации положений Международного Кодекса по охране судов и портовых сооружений от угрозы терроризма (Кодекс ОСПС). И, наконец, в-третьих, суда, не имеющие на своем борту документов о радиационной безопасности грузов, не допускаются в порты Евросоюза.

В соответствии с Законом Украины «О перевозке опасных грузов», Компетентными органами государства в данном вопросе является не только Минприроды, а и Минтранссвязи Украины, поручившие специализированным организациям по оценке транспортных, в том числе и радиационных, опасностей грузов, выполнять эту работу в портах Украины. Встречая противодействие со стороны служб экологического контроля в портах (в части проведения этими организациями радиационного контроля грузов с целью передачи данной информации капитану судна) экологические службы, к сожалению моряков и морских специалистов, объективно работают не на снижение, а на увеличение рисков грузовой безопасности судоходства.

Очевидно, что грузы, опасные при морской перевозке, – это дополнительные сложности при организации их транспортировки, требующие огромного опыта, так как любая ошибка при этом измеряется более ценными категориями, нежели потери в прибыли.

Однако правильная организация транспортировки опасных грузов всеми участниками этого процесса гарантирует безопасность хранения и перевозки опасных грузов, сохранность человеческой жизни и окружающей среды. При этом снижается количество претензий со стороны контролирующих органов, что является дополнительным стимулом для бесперебойного и эффективного функционирования компании.

Анализ проверок портов показал, что по-прежнему решающим в вопросах обеспечения безопасности остается «человеческий фактор», который в современных условиях может и должен быть оценен еще на стадии допуска к работе с опасными грузами путем внедрения единой системы профессиональной подготовки, квалифицированного отбора и аттестации персонала нового поколения, деятельность которого непосредственно связана с опасными грузами. Исходя из этого надо отметить, что существующая организация обучения специалистов транспортных предприятий (портов), связанных с хранением, переработкой и транспортировкой опасных грузов, требует законодательного регулирования с введением жесткой ответственности учебных заведений за качество обучения и присвоение соответствующей квалификации, а работодателей – за использование неквалифицированных работников.

Проблема классификации грузов, оценки их транспортных опасностей и разработке рекомендаций по безопасной морской перевозке должна быть незамедлительно решена в целях гармонизации национального морского законодательства с международными кодексами по перевозке опасных и твердых навалочных грузов и учета этой гармонизации как главного критерия снижения рисков грузовой безопасности судоходства. Для этого Министерство транспорта и связи Украины должно дать поручение и выделить кредитную линию на разработку и легализацию в рамках ратифицированной Украиной Конвенции СОЛАС – 74 нормативной базы, сопряженной с Законом Украины «О перевозке опасных грузов» и другими подзаконными актами. Если этого не сможет выполнить отраслевой институт, то данную разработку следует поручить другим специалистам – морским технологам, либо ввести международные кодексы в национальное морское законодательство принципом прямого действия.