Предприятие НПП ООО «МОРСЕРВИС»

на протяжении 20 лет специализируется в области оценки рисков транспортировки грузов с целью содействия участникам транспортного процесса в обеспечении грузовой безопасности судоходства. подробнее »

Научное подразделение предприятия, изучая различные проблемные

и/или аварийные случаи с грузом в портах и на морских переходах, анализирует и обобщает причины, приведшие к аварийному происшествию с грузом подробнее »

За успехи в своей профессиональной деятельности предприятие

внесено в дипломатически-презентационный альманах «Деловой имидж Украины. Экономический и интеллектуальный потенциал державы» подробнее »

НПП ООО «МОРСЕРВИС», не являясь разработчиком

производителем, поставщиком или потребителем инспектируемых грузов, как экспертный орган имеет административную и финансовую независимость подробнее »

НПП ООО «МОРСЕРВИС» является членом

британского института морских сюрвейеров (IIMS), членом Торгово-промышленной палаты Украины, подробнее »

 

Растительное масло – транспортно-экологические требования к безопасной морской перевозке

Некоторое время назад одна из крупных транспортных компаний, экспедирующая среди других грузов и масло растительное, совершила беспрецедентный в практике работы порта акт. К перевозке была заявлена партия растительного масла, на которую оперативное руководство компании представила вместо требуемой Декларации на груз по форме ИМО, Паспорт безопасности на продукт (не груз!), разработанный одним из аграрных научных заведений.

В ответ на отказ Капитана порта принимать подобный документ и выдавать разрешение на выход судна из порта, руководство компании пригрозило Капитану порта подачей иска в суд и возмещения последним понесенных убытков.

Удивление вызывает тот факт, что тем самым компания намерена судиться с государством, ибо Капитан порта является его полномочным представителем в части контроля судов государством порта и общего надзора за безопасностью судоходства в море и транспортных операций в порту.

Уважаемая компания, владелец которой нам известен и является уважаемым и законопослушным гражданином своей страны, вряд ли одобрил бы этот поступок. Ведь судиться с государством – это не только бесперспективное, но и весьма дорогостоящее мероприятие. Вряд ли владелец безнаказанно понесет убытки из-за заведомо проигранного дела, возникшие по вине непрофессионализма его персонала в порту, работающего с грузом, подпадающим под действие Международной Конвенции МАРПОЛ 73/78.

Как известно, эта Конвенция принята международным морским сообществом с целью предотвращения загрязнения окружающей среды и приобрела особую значимость и актуальность после катастрофы танкера – гиганта «Toppи Каньон», в результате которой было загрязнено все побережье Франции и Испании.

Под «загрязнением» понимается «введение человеком, прямо или косвенно, веществ или энергии в морскую среду, включая эстуарии, влекущие такие вредные последствия, как ущерб живым ресурсам, опасность для здоровья людей, помехи морской деятельности, включая рыболовство, ухудшение качества морской воды и уменьшение ее полезных свойств». Это определение в 1969 г. было сформулировано Объединенной группой экспертов по научным аспектам загрязнения моря (ГЕСАМП). В последствии оно с некоторыми изменениями нашло отражение в ряде международных договоров в области защиты морской среды.

Аварийное (случайное) загрязнение, как правило, вызывается различными инцидентами, которые невозможно предотвратить. Например, из-за столкновения, посадки на мель, технологических разливах и т.д.

В целях классификации разливов/выбросов предусматривается установление соответствующих стандартов конструкции и оборудования судов, необходимых требований к квалификации членов экипажа, а также принятие мер для быстрого устранения и ликвидации последствий аварийного загрязнения.

Существуют основные способы регулирования защиты морской среды:

а) «полное запрещение» означает, что данное загрязняющее вещество не может сбрасываться в море ни при каких обстоятельствах или запрет самой деятельности, ведущей к такому сбросу;

б) «стандарты сброса» устанавливают максимально допустимый выброс загрязняющего вещества из данного источника в морские воды;

в) «технологические стандарты» означают нормы, относящиеся к эксплуатационным характеристикам и конструкции технических средств, используемых для выброса загрязняющих веществ в море, или операции, ведущих к такому выбросу;

г) «разрешительный режим» означает, что выброс того или иного вещества может быть совершен только с разрешения Компетентных властей.

Для большинства конвенций, которые регулируют отношения в области защиты морской среды характерно сочетание всех указанных способов регулирования. В частности, Конвенция МАРПОЛ 73/78 предусматривает «полное запрещение» (сброса нефти с танкеров в пределах 50 миль от берега), «стандарты сброса» (60 л на милю пути и т. д.) и «технологические стандарты» (требования к конструкции и оборудованию судов). В конвенциях, регулирующих захоронение отходов, используются «полное запрещение» особо опасных отходов и «разрешительный режим» для случаев, когда для захоронения определенных веществ необходимо разрешение, выдаваемое компетентными властями. При возникновении инцидента, вызывающего загрязнение, принимаются меры по финансовому возмещению ущерба, связанного с таким инцидентом. Возникающие в таких случаях отношения регулируются специальными международными договорами.

  • Международная конвенция по предотвращению загрязнения моря нефтью 1954 г. с поправками 1962, 1969 и 1977 гг. (ОЙЛПОЛ—54);
  • Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973 г., измененная Протоколом 1978 г. (МАРПОЛ 73/78);
  • Международная конвенция о вмешательстве в открытом море в случаях аварий, приводящих к загрязнению нефтью, 1969 г.;
  • Протокол о вмешательстве в открытом море в случаях аварий, приводящих к загрязнению веществами, иными чем нефть, 1973 г.;
  • Конвенция по предотвращению загрязнения моря сбросами отходов и других материалов 1972 г.;
  • Международная конвенция о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1969 г. и Протокол к ней 1976 г.;
  • Международная конвенция о создании Международного фонда для компенсации ущерба от загрязнения нефтью 1973 г.;
  • Базельская конвенция о контроле за трансграничной перевозкой опасных отходов и их удалением 1989 г.;
  • Международная конвенция по обеспечению готовности на случаи загрязнения нефтью, борьбе с ним и сотрудничеству 1990 г.
  • Положения об урегулировании защиты морской среды есть и в Конвенции по морскому праву ООН.

Помимо вышеупомянутых универсальных международных договоров существует целый ряд региональных конвенции и договоров в области защиты морской среды, а также двусторонние договоры по отдельным вопросам сотрудничества в упомянутой области. Кроме международно- правового регулирования защита морской среды регулируется национальным законодательством. Природоохранное законодательство государств обычно основано на положениях упомянутых международных договоров.

Растительные масла относятся к веществам с высоким биохимическим потреблением кислорода (БПК) и высоким химическим потреблением кислорода (ХПК). Результатом их разложения может явится повышенное содержание в воде органического азота, а также твердые остатки растительных жиров, таких как парафины (они удаляются при фильтровании при низких температурах, когда парафиновые составляющие твердеют или при рафинировании), также могут содержать остатки пестицидов после переработки сырья. Вышеперечисленные вещества собираются в основном в виде осадков на дне танков и в трубопроводах, в этом случае применяются особые требования к сбросу или хранению воды, используемой для зачистки танков.

В порядке уточнения, растительные масла и рыбий жир с 1987г отнесены к категории «вредные вещества», что следует учитывать при перевозке этих веществ наливом. Это означает, что контроль за погрузкой и последующей перевозкой масла должны осуществлять не только капитания порта, но и пункты экологического контроля и защиты водной среды в порту.

Растительным маслам определена и обновлена в Приложении III (IBC Code) категория Y. После 1 января 2007 года всем судам, перевозящим грузы по IBC Code, необходимо иметь Сертификат о пригодности (CoF), выданный в соответствии с пересмотренными требованиями.

Замена существующей системы 5 категорий загрязнителей на новую 4 категории затронет и то, что продукты перевозятся на различных типах судов ИМО. IBC Code предоставляет стандарты для конструкции трех типов химовозов, в основном известных как суда типов 2 и 3 ИМО с объемом грузов в грузовом помещении не более 3 000 м3.

Таким образом, решая и отстаивая свои интересы в экономии средств по подготовке международно-признанных транспортных документов на отправке данного груза на основании имеющегося Паспорта на продукт, компания грубо нарушило не только международное морское, но и национальное отраслевое законодательство. В частности, Приказ Министерства транспорта Украины № 497 от 14.12.98г. и зарегистрированном Минюстом Украины № 848/3288 от 28.12.98г.

Приказ вводит в действие «Положение о порядке предоставления информации о грузе с целью его безопасной морской перевозки». «Положение» устанавливает порядок подготовки и предоставления информации о грузе, безопасность морской перевозки которого должна обеспечиваться всеми участниками транспортного процесса при подготовке груза к перевозке.

Положение предусматривает, что морская перевозка грузов без подготовки и предъявления информации о грузе (Декларации и MSDS) ЗАПРЕЩЕНА (п. 4.1). Определено, что грузоотправитель или его представитель в порту должны заблаговременно подать Капитану судна или его представителю, а также Капитану порта и/или юридическим лицам, которые выполняют грузовые, складские или надзорные операции с грузом, информацию о грузе для того, чтобы обеспечить надлежащие меры предосторожности. Они необходимы для безопасной перевозки грузов, выполнения грузовых и складских операций предотвращения загрязнения водной среды.

Положением установлено, что подготовку информации о грузе Грузоотправитель за свои собственные средства поручает специализированным организациям, например, ООО НПП «МОРСЕРВИС» и др., которые уполномочены для этой цели Мининфраструктуры Украины.

Таким образом, компания при нескольких отправках грузов предъявила информацию о грузе в виде Паспорта безопасности на продукт, который имеет характер внутреннего документа и предусмотрен, вероятно, условиями запродажного контракта. Паспорт безопасности вручен Капитану судна на русском языке, что подтверждается судовой печатью.

Учитывая приведенные ссылки на Конвенцию МАРПОЛ 73/78, а также аргументы национального отраслевого нормативного документа, можно сделать вывод о том, что деятельность компании по отправке масла растительного на основании Паспорта безопасности на продукт является противоправной и противоречит действующему «Положению о порядке предоставления информации о грузе…». Считаем, что любые служебные предписания Капитана порта отправителям масла растительного в сложившейся ситуации правомерны и востребованы в интересах соблюдения Регламента порта по обеспечению безопасности судоходства.

Отметим также случаи, когда персонал нового поколения транспортно-экспедиторских компаний не в полном объеме владеет знаниями о транспортных свойствах грузов, которые готовит к морской перевозке. Нередки случаи незнания ими тех требований, которые устанавливает государство и которые обязательны к исполнению в порту при подготовке груза к морской перевозке.

Сохранность человеческой жизни и имущества владельца на море – это не пустые слова. Безопасность судоходства обеспечивается, прежде всего и главным образом, человеческим фактором как в море, так и на берегу. Мы выражаем надежду, что при перевозке любых опасных или вредных для окружающей природной среды грузов, отправители не будут допускать тех ошибок и/или конфликтных ситуаций, которые произошли в порту. Название компании мы, из уважения, не указываем.