Предприятие НПП ООО «МОРСЕРВИС»

на протяжении 20 лет специализируется в области оценки рисков транспортировки грузов с целью содействия участникам транспортного процесса в обеспечении грузовой безопасности судоходства. подробнее »

Научное подразделение предприятия, изучая различные проблемные

и/или аварийные случаи с грузом в портах и на морских переходах, анализирует и обобщает причины, приведшие к аварийному происшествию с грузом подробнее »

За успехи в своей профессиональной деятельности предприятие

внесено в дипломатически-презентационный альманах «Деловой имидж Украины. Экономический и интеллектуальный потенциал державы» подробнее »

НПП ООО «МОРСЕРВИС», не являясь разработчиком

производителем, поставщиком или потребителем инспектируемых грузов, как экспертный орган имеет административную и финансовую независимость подробнее »

НПП ООО «МОРСЕРВИС» является членом

британского института морских сюрвейеров (IIMS), членом Торгово-промышленной палаты Украины, подробнее »

 

Проблемы перевозки зерна насыпью

Значительно возросший экспорт из Украины зерна на морских судах обусловил и повышение риска грузовой безопасности судоходства.

В этой связи предлагаемая вниманию читателей история вопроса, изложенная в прилагаемом документе не потеряла своей актуальности и сегодня. Данный Кодекс (с незначительными изменениями и поправками) действителен на текущий момент и должен быть принят во внимание не только грузоперевозчиком, но и всеми участниками транспортной обработки этого груза в портах Украины.

Резолюция MSC.23(59)

ПРИНЯТИЕ МЕЖДУНАРОДНОГО КОДЕКСА ПО БЕЗОПАСНОЙ ПЕРЕВОЗКЕ ЗЕРНА НАСЫПЬЮ

(принята 23 мая 1991 года)

КОМИТЕТ ПО БЕЗОПАСНОСТИ НА МОРЕ,

ССЫЛАЯСЬ на Статью 28(b) Конвенции о Международной морской организации, касающуюся функций Комитета,

ПРИНИМАЯ К СВЕДЕНИЮ часть С пересмотренной главы VI Международной конвенции по безопасности человеческой жизни на море, 1974 года (СОЛАС-74), принятую резолюцией MSC.22(59), которая, кроме прочего, делает положения Международного кодекса по безопасной перевозке зерна насыпью обязательными,

РАССМОТРЕВ текст предложенного Кодекса,

1. ПРИНИМАЕТ Международный кодекс по безопасной перевозке зерна насыпью, текст которого изложен в Приложении к настоящей резолюции;

2. ПОСТАНОВЛЯЕТ, что Кодекс вступит в силу 1 января 1994 года; и

3. ПРОСИТ Генерального секретаря направить членам Организации и всем договаривающимся правительствам СОЛАС-74 заверенные копии настоящей резолюции и Кодекса.

 

Приложение


МЕЖДУНАРОДНЫЙ КОДЕКС ПО БЕЗОПАСНОЙ ПЕРЕВОЗКЕ ЗЕРНА НАСЫПЬЮ

 ПРЕДИСЛОВИЕ

История вопроса

Зерно перевозится на судах не одну тысячу лет. Этот вопрос привлекает к себе внимание и является одним из главных на морском рынке в силу своей важности и особых проблем, возникающих в этой связи. Тенденция зерна, перевозимого насыпью в натуральном виде, пересыпаться в пределах грузового пространства судна, испытывающего качку, представляет потенциальную опасность для судна и команды. Поэтому проблемы, возникающие в связи с такой перевозкой, часто становятся предметом национальных требований и международных соглашений.

На Международной конференции по охране человеческой жизни на море 1948 года были разработаны и объединены в главе VI Конвенции СОЛАС-1948, озаглавленной «Перевозка зерна и опасных грузов», международные правила, применяемые при перевозке зерна насыпью. Эти правила показали свою эффективность в отношении безопасности.

Однако, в свете статистики безопасности и ввиду все возрастающей стоимости требуемых временных устройств для перевозки зерна и/или мешкования, был предпринят пересмотр правил, принятых в 1948 году. Пересмотр правил состоялся на Международной конференции по охране человеческой жизни на море в 1960 году и они были включены в Международную конвенцию по охране человеческой жизни на море 1960 года. Согласно положениям этих правил, судам, отвечающим требованиям к остойчивости, разрешалось заменять большие питатели на шифтингбордсы, требуемые ранее в питателях и под ними, а ограничение на перевозку тяжелого зерна в верхних твиндеках было снято. Введена новая концепция, названная «общая загрузка», согласно которой разрешается считать два отсека или более, разделенные палубами, одним отсеком.

Конференция 1960 года также признала необходимость международного соглашения по всем аспектам безопасной практики перевозки зерна насыпью морем и рекомендовала правительствам представить в Международную морскую организацию материалы с подробным изложением их опыта, с целью достижения международного соглашения по требованиям, предъявляемым к прочности устройств для перевозки зерна.

Несмотря на то что Конвенция 1960 года не вступила в силу до 1965 года, большая часть Договаривающихся правительств Конвенции 1948 года, желая воспользоваться экономическими преимуществами для судоходства, в 1961 году ввела пересмотренную главу VI как эквивалент требованиям 1948 года. Примерно в 4-летний период после введения новых правил шесть судов, груженых зерном, погибли, и имели место несколько случаев возврата судов в порт для выравнивания крена, вызванного смещением зерна.

В начале 1963 года технический орган в рамках ИМО, изучающий остойчивость судов в неповрежденном состоянии, пересмотрел данные, на которых были основаны правила главы VI, в частности те правила, которые касались поступления зерна из питателей в трюмы и способности заполнения всех пространств между бимсами и всех углов, и оконечностей в трюмах посредством штивки. ИМО, признавая необходимость получения эмпирических данных, выступила с инициативой проведения исследования с участием капитанов судов многих стран, производивших погрузку зерна насыпью в различных частях мира. Дальнейшее изучение вопроса и испытания проводились Подкомитетом по делению на отсеки и остойчивости и Подкомитетом по перевозке грузов навалом, которые подтвердили несостоятельность некоторых принципов, на которых основывались правила, и, как следствие этого, практическую невозможность выполнения основных требований.

Таким образом, после пересмотра всех правил главы VI в свете вышеупомянутого изучения вопроса, были подготовлены новые правила перевозки зерна. Эти правила, одобренные Ассамблеей ИМО в октябре 1969 года (резолюция A.184(VI)) и известные как «Эквивалентные правила 1969 г. по перевозке зерна» были широко распространены и использовались, в частности, Администрациями стран, вовлеченных в международные перевозки зерна. В качестве дополнительной меры Ассамблея приняла резолюцию A.185(VI), рекомендующую правительствам подобным образом применять Эквивалентные правила 1969 г. по перевозке зерна для судов валовой вместимостью менее 500 рег.т.

Принимая Эквивалентные правила по перевозке зерна, Ассамблея обратилась к Комитету по безопасности на море с просьбой изучить данные, полученные в результате их применения, и определить их пригодность в качестве поправки к главе VI Конвенции 1960 года.

Соответственно эта оценка и пересмотр правил проводились Подкомитетом по контейнерам и грузам (ранее — Подкомитетом по перевозке грузов навалом) в течение 3-летнего периода. В результате пришли к выводу, что использование Эквивалентных правил 1969 года повысило безопасность при перевозках зерна насыпью и является более целесообразным и во многих случаях менее дорогостоящим, чем применение требований правил главы VI Конвенции 1960 г. В эквивалентные правила 1969 г. по перевозке зерна были внесены лишь небольшие поправки в свете эксплуатационного опыта, полученного при их применении, и текст с внесенными поправками был первоначально принят Ассамблеей ИМО в ноябре 1973 года (резолюция A.264(VIII)) в качестве поправки к Конвенции 1960 года. Этот текст с поправками должен был явиться основой для новых международных требований, касающихся перевозки зерна насыпью, и известен как «Правила ИМО по перевозке зерна». Если не считать немногих изменений редакционного характера, текст этих Правил и текст главы VI Международной Конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года, которая вступила в силу 25 мая 1980 года, являются идентичными.

В ноябре 1981 года Комитет по безопасности на море на своей сорок пятой сессии принял ряд поправок к Конвенции 1974 года, включая несколько поправок, касающихся главы VI. Эти поправки включены в настоящий Кодекс.

Основополагающий принцип правил ИМО по перевозке зерна

Правила ИМО по перевозке зерна основаны на признании того, что в отсеке, заполненном зерном, существует пустое пространство между поверхностью зерна и палубой загруженного отсека. Правила требуют доказательства расчетами того, что в течение всего рейса судно в неповрежденном состоянии будет иметь достаточную остойчивость, обеспечивающую адекватную остаточную динамическую остойчивость с учетом кренящих моментов по схеме условного смещения зерна в пустотах, находящихся непосредственно над поверхностями зерна. Установка временных устройств для перевозки зерна, обеспечивающих снижение воздействий от смещения зерна, например, шифтингбордсов, полностью зависит от правильного соотношения между характеристиками остойчивости судна в неповрежденном состоянии и кренящими моментами от возможного смещения зерна в пределах различных отсеков судна. Правила ИМО по перевозке зерна требуют соблюдения минимального уровня приемлемой остойчивости для перевозки зерна, представленного углом крена вследствие условного смещения зерна, остаточной восстанавливающей энергии после такого предполагаемого смещения зерна и начальной метацентрической высоты.

Следует отметить, что схема смещения зерна, предусмотренная в Правилах ИМО по перевозке зерна, не претендует считаться исчерпывающей схемой действительного смещения поверхностей зерна при плавании судна на волнении. Однако считается, что расчетный кренящий момент, лежащий в основе этой предписанной схемы смещения зерна, адекватно отражает действительный кренящий момент, действующий на судно.

 

Введение Правил ИМО по перевозке зерна

В 1973 году, при принятии Правил ИМО по перевозке зерна, Ассамблея ИМО упразднила резолюцию A.184(VI), включающую Эквивалентные правила 1969 года по перевозке зерна, и рекомендовала всем правительствам, насколько возможно скорее, ввести в действие положения новых Правил ИМО по перевозке зерна, представленных в приложении к резолюции A.264(VIII), полностью заменяющих главу VI Конвенции 1960 года. Признавалось, что Одобрения, выданные по положениям старых Эквивалентных правил 1969 года по перевозке зерна (А.184(VI)), будут рассматриваться как в основном отвечающие новым Правилам ИМО по перевозке зерна.

Подкомитет по контейнерам и грузам рекомендовал в 1980 году считать действительными Одобрения, выданные согласно резолюциям A.184(VI) и A.264(VIII), и отвечающими требованиям главы VI Конвенции 1974 года или эквивалентными, при условии, что после такого Одобрения не было произведено никаких изменений, затрагивающих одобрение информации при загрузке зерном. Подкомитет далее согласился, что одобрение судов, отвечающих требованиям правила 12 главы VI Конвенции 1960 года, следует считать действительным при условии, что все требования этого правила выполнены и в дальнейшем не последовало никаких изменений, влияющих на одобрение информации при загрузке зерном. Наконец, было решено рекомендовать не требовать никаких дополнительных документов, кроме действительных Одобрений для судов, описанных выше.

Эти рекомендации были одобрены Комитетом по безопасности на море на его сорок второй сессии в мае 1980 года.

В 1991 году глава VI Международной Конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года была перестроена с целью применения для более широкого круга вопросов, касающихся грузов, и правила, касающиеся перевозки зерна насыпью, были объединены в стоящий Кодекс.

ВВЕДЕНИЕ

Целью настоящего Кодекса является установление правил, методов и допущений, подлежащих использованию при расчетах, которые гарантируют безопасную эксплуатацию судна при особых опасностях, связанных с перевозкой зерна насыпью в международных рейсах. Область применения настоящего Кодекса ограничивается вопросами, имеющими отношение к остойчивости судна в неповрежденном состоянии. В Кодексе не затрагиваются вопросы, связанные с остойчивостью судна в поврежденном состоянии, прочностью корпуса, противопожарной безопасностью, предупреждением загрязнения, а также вопросы, имеющие отношение к обеспечению личной безопасности людей на борту или вопросы правильной обработки груза.

Эти вопросы не являются единственными, возникающими при перевозке зерна, и должны рассматриваться судовладельцами и капитаном в контексте с другими применимыми правилами, инструкциями или требованиями.

Часть С главы VI Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года с поправками касается перевозки зерна насыпью и приводится полностью:

 

«ЧАСТЬ С.
ПЕРЕВОЗКА ЗЕРНА

Правило 8.
Определения

Для целей настоящей части, если специально не предусмотрено иное:

1. «Международный зерновой кодекс» означает Международный кодекс безопасной перевозки зерна насыпью, принятый Комитетом по безопасности на море резолюцией MSC.23(59), и в который могут быть внесены поправки Организацией, при условии, что такие поправки приняты, вступили в силу и действуют в соответствии с положениями статьи VIII настоящей Конвенции, относящейся к процедуре внесения поправок к Приложению за исключением его главы I.

2. Термин «зерно» включает зерно пшеницы, маиса (кукурузы), овса, ржи, ячменя, риса, семена бобовых и обработанное зерно этих культур, когда его свойства схожи со свойствами натурального зерна.

 

Правило 9.
Требования для грузовых судов, перевозящих зерно

1. В дополнение к любым другим применимым требованиям настоящих правил грузовое судно, перевозящее зерно, должно отвечать требованиям Международного кодекса по безопасной перевозке зерна насыпью и иметь документ о разрешении, как требует данный Кодекс. Для целей данного правила требования Кодекса должны рассматриваться как обязательные.

2. Судно, не имеющее такого документа, не должно грузить зерно, прежде чем капитан судна не убедит Администрацию или Договаривающееся правительство порта погрузки от имени Администрации, что на судне будут выполнены требования Международного кодекса по безопасной перевозке зерна в предложенном случае загрузки.»

Используя Кодекс, следует убедиться, что перед Вами Кодекс самого последнего издания. Если обнаруживается, что необходимо внести изменения в Кодекс, делать это следует в соответствии с процедурой внесения поправок, предусмотренной в статье VIII Конвенции.

ЧАСТЬ A.
СПЕЦИАЛЬНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ

1. ПРИМЕНЕНИЕ

1.1 Этот Кодекс применяется к судам, независимо от их размеров, включая суда валовой вместимостью менее 500 рег.т, занятым перевозкой зерна насыпью, к которым применяется часть С главы VI Конвенции СОЛАС 1974 года с поправками.