Предприятие НПП ООО «МОРСЕРВИС»

на протяжении 20 лет специализируется в области оценки рисков транспортировки грузов с целью содействия участникам транспортного процесса в обеспечении грузовой безопасности судоходства. подробнее »

Научное подразделение предприятия, изучая различные проблемные

и/или аварийные случаи с грузом в портах и на морских переходах, анализирует и обобщает причины, приведшие к аварийному происшествию с грузом подробнее »

За успехи в своей профессиональной деятельности предприятие

внесено в дипломатически-презентационный альманах «Деловой имидж Украины. Экономический и интеллектуальный потенциал державы» подробнее »

НПП ООО «МОРСЕРВИС», не являясь разработчиком

производителем, поставщиком или потребителем инспектируемых грузов, как экспертный орган имеет административную и финансовую независимость подробнее »

НПП ООО «МОРСЕРВИС» является членом

британского института морских сюрвейеров (IIMS), членом Торгово-промышленной палаты Украины, подробнее »

 

ПРОБЛЕМЫ ПЕРЕВОЗКИ ОПАСНЫХ ГРУЗОВ В МОРСКИХ КОНТЕЙНЕРАХ

XIX Международная Конференция по транспорту и логистике

«РАЗВИТИЕ РЫНКА ТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ В УКРАИНЕ В УСЛОВИЯХ ИНТЕГРАЦИИ В ЕВРОПЕЙСКУЮ И МЕЖДУНАРОДНУЮ ТРАНСПОРТНУЮ СИСТЕМУ»

21.06.2016

 Д О К Л А Д

Человечество на всем протяжении своей истории использовало различные опасные для себя вещества. Это значит, что производило их и соответственно транспортировало. Опасное вещество при умелом обращении с ним не катастрофа, а всего лишь продукт деятельности человека. Современные технологии позволяют безопасно обращаться с любым веществом, конечно, при соблюдении определенного алгоритма поступков. Однако, в период реформ люди умудряются забыть все старые разработки, внедряют что-то архи-новое, сталкиваются со старыми проблемами, обогащёнными цинизмом и для решения проблемы проводят глобальное исследование. Затем возвращаются на круги своя, открывая истину, что эта проблема уже была решена их предшественниками. Разрабатываются некоторые новые технологии, которые позволяют прикладывать меньше усилий для безопасного обращения с веществом.

Отметим, что половина утверждений об опасностях основана на мифах, которые порождают фобии, от которых люди – помимо своей воли – не могут отказаться. Многие мифы порождены результатами конкурентной борьбы производителей различной продукции. Для иллюстрации разберем такое вещество, как асбест. Опасное для человека свойство горного льна – асбеста связано   с   его   волокнистым строением. При работе с асбестом, если не соблюдаются условия гигиены труда, микроскопические волокна при попадании в легкие могут вызвать хронический бронхит, асбестоз (рубцовые изменения легочной ткани) и даже онкологические заболевания легких и плевры. Однако, он широко распространен и используется человечеством. Похвальны лозунги различных экологических организаций о запрете асбеста, но это сродни борьбы с глобальным потеплением. Экологи констатируют, что в воздухе крупных населённых пунктов концентрация пыли волокна асбеста в 100 раз превышает ее концентрацию в сельской местности. Подтверждают, что причинами этого является использование асбестового волокна в тормозных колодках транспортных средств и при утилизации строительных материалов, в процессе которого образуется пыль в результате их дробления. Давайте попробуем не выпускать эти тормозные колодки, к каким последствиям это приведет? Мне, конечно, приятно желание борьбы с общими экологическими проблемами, однако запреты на использования асбеста должны принимать правительства, а промышленные и/или транспортные компании должны лишь побеспокоиться о защите своих работников, благодаря правильной упаковке, защитной спецодежде в случае аварии, и правильной зачистке контейнеров после перевозки асбеста. Это намного проще глобальных угроз.

Посему следует отметить, что основой безопасной перевозки опасных грузов является их подготовка к перевозке и выбор режима перевозки. Надо отметить тот факт, что в основе всех Кодексов по перевозке лежат те же вопросы. Однако, не все перевозки и не всегда заканчиваются благополучно. Также мы знаем процедуру принятия международных Кодексов. За их принятие должны проголосовать члены ИМО и принять Правительства стран, ряд промышленных компаний которых просят о смягчении некоторых правил безопасности в связи со сложностью или невозможностью выполнения их в ряде стран.

Примером может служить перевозка переувлажненного железорудного концентрата из Бразилии, Индонезии и других стран с влажным климатом. По настоятельной просьбе этих стран ИМО приняло в их интересах ряд поправок к IMSBC Code, что допускает перевозку морем этих весьма опасных разжижением рудных грузов.

Понимая безвыходность ситуации авторы Кодексов в каждом из них рекомендуют каждому члену подготовить свои редакции правил на основе принципов, заложенных в Международных Кодексах, и возможных к реализации в их стране. А это значит, что грузы, перечисленные в Кодексе, являются по факту веществами Н.У.К. (не указанный конкретно), но объединенные в некие группы. Например, ферросиликомарганец относится к группе ферросилиций, но помимо водорода (выделяющегося при увлажнении материала) опасного возгоранием, выделяет еще фосфин и арсин – ядовитые газы, о которых не сказано ни слова в Международных Кодексах. Однако, сколько человеческих жизней уже забрал этот груз.  Понимая эту ситуацию, ООН предусмотрело Рекомендации по Испытаниям и Критериям для опасных грузов, на основании которых можно достаточно точно определить степень опасности того или иного груза и, впоследствии, подобрать меры безопасности. Это более точно против гипотезы, основанной лишь на названии груза, приведённого в Кодексе. Обстоятельство еще и осложняется тем, что в ряде случаев используют национальные термины для многих веществ, предъявляемых к перевозке, эти термины вносятся в национальные стандарты и таким образом легализуются в своей стране, что дает право производителю утверждать, что это правильное техническое название.

Следует обратить внимание на методики исследований, которые предлагаются для опасных грузов, их особенность в том, что иногда это чистая теория не всегда выполнима. Часто предложенные ими методы признают актуальными, однако откладываются в принятии до момента разработки более простого метода исследования, в связи с неготовностью ряда стран выполнить это исследования. В результате этого, а также в связи с необходимостью проведения исследований опасных грузов, ситуация превращается в ряд условностей, которые следует согласовать между всеми участниками транспортного процесса, и как безвыходность, чаще всего, принять упрощенные, но согласованные условия.  Те условности, которые применяются, различны для разных грузов, и рассматривать их при проявлении заинтересованности следует индивидуально.

С нашей точки зрения самым сложным вопросом при исследовании грузов являются само время исследования, которое определяется методикой исследования. Идея исследования, в большей части, преследует цель сымитировать поведение груза в период транспортировки, и отследить его опасные проявления.  То есть, перед нами стоит задача не допустить выход из-под контроля стабильного состояния груза, например, нас не интересует вопрос как быстро сгорит пожароопасный груз, нас интересует при каких условиях этот груз вообще не загорится. Таким образом нам более интересно знать, как не допустить возгорание и только во вторую очередь, что лучше дать грузу догореть или попытаться его потушить. Именно на таких принципах строятся методики ООН, опубликованные в их Рекомендациях по Испытаниям и Критериям.

Вправе ли мы на результатах таких исследований строить свои выводы? У нас имеются документы, на основании которых, например, древесный уголь был принят к перевозке. Это исследование выполнено в лаборатории МЧС (Министерства Чрезвычайных Ситуаций), по просьбе одного из Грузовых бюро, в результате которого установлено, что мерный объём угля сгорает за 63 сек при температуре 600°С, при этом был замерен объём выделившихся газов и уголь по пожаропасности отнесен к категории Б. Что дает нам знание категории угля Б? Некая организация, используя в соответствии с известными национальными стандартами исследований, образцы древесного угля из твердых пород древесины заявляет, что на основании специального положения SP925 к МК МПОГ, которое гласит, что если исследование угля (далее опускается фраза на самовозгорание) было выполнено в аккредитованной лаборатории, то класс опасности 4 с этого угля можно снять, что и было сделано. Кто даст гарантию в безопасной перевозке угля таким образом протестированного? Кто виноват в этой ситуации? Видимо несогласованность последовательности действий, неопределение того, кто и какие именно лабораторные исследования проводит и выдает на него Паспорт безопасности (MSDS), для обеспечения безопасности морской перевозки.

Разберем эту ситуацию подробней. Контейнер с древесным углем в порту выделен на основании договора на перевозку с приложением МSDS, подготовленной производителем угля, к сожалению, не знакомого с рекомендациями ООН. Когда контейнер доставлен в порт и стало известно, что истинное испытание угля на самовозгорание занимает ориентировочно 5 суток и требует подбора специальной тары. Начинаются попытки решения вопроса экспресс-методом. Нашли лабораторию МЧС, которая в течении часа выполнила исследования, только что она исследовала? И на каком основании Грузовое бюро, не имеющее собственной лабораторной базы, выдает Паспорт безопасности на груз?

Следующий вопрос: в какой момент отбирать пробы груза для исследования? Надо отдать себе отчет в том, что 90% древесного угля производится полукустарным способом фермерами, т.е. это – мелкооптовое производство, особенность которого заставляет производителей приостанавливать производство на период отсутствия заказов и возобновлять при подписании контракта на продажу. Эта особенность позволяет им не хранить готовую продукцию, и как результат – отсутствие готовой партии продукции на момент продажи. Напрашивается вывод, пробы отбирать с загруженных контейнеров. В этом случае груз в контейнере обречен на простой на период проведения исследования, но и уменьшить время исследования нельзя. Конечно, есть пути решения проблемы, например, верить на слово поставщику груза, что груз будет аналогичный на всю партию, или груз будет условно приниматься к перевозке, а завершение анализа будет производиться после отхода судна и если окажется опасным, то по радио будет передана информация об опасности.

Другой груз, отправку которого следовало бы обсудить – это выжимки масленичных культур. Проблема самовозгорания актуальна для них не менее, чем для углей, этот груз носит международное название SEED CAKE – Выжимки. Славянские языки более богатые и используют свои толкования в переводе – жмых и шрот. Выжимки имеют широкое применение в мире, как кормовая составляющая, сырье для получения технического масла, сырье для изготовления (производства) топлива растительного происхождения. Соответственно, проблемы те же – самонагревание, которое может перерасти в самовозгорание.

Сложности с оценкой опасности этого груза начинаются с определения способа его перевозки. Очень много случаев, когда этот груз перевозится навалом в контейнере, без использования какой-либо тары (напоминание: контейнер, средство укрупнения, не является тарой). Существуют два основных Кодекса, которые декларируют правила обращения с этим грузом – это IMSBC Code и МК МПОГ. IMSBC Code – это Кодекс перевозки грузов навалом в трюмах балкеров. В этом Кодексе авторы проявляют очень большую обеспокоенность в цепной реакции в случае возникновения процесса самонагревания. Кодекс приводит 5 карточек описания режима перевозок выжимок с разными характеристиками. А для лабораторного испытания также приводит более жесткие требования, требует выдерживать в жарочном шкафу при контрольных температурах 48 часов против 24 часов для грузов в таре и упаковке, и контролировать превышение температуры против заданной на 100С. Однако, почему-то, линейные контейнерные перевозчики используют исключительно МК МПОГ, не освещающий режимы перевозки навалом в контейнере.

Ответ – насколько опасен этот продукт – сложен и не может быть получен чисто теоретическим методом. Теорию обязательно следует проверять практикой, и ИМО в своем специальном положении SP929 требует обязательного лабораторного исследования и даже допускает, по результатам исследований, не наносить маркировку на тару (конечно очень трудно нанести маркировку на тару, которой нет) и даже допускает изменять номера ООН. Это проведение испытания аналогично вышеописанному методу для древесных углей, или вернее для всех грузов, подозреваемых в возможности самонагреваться. Международные Кодексы, конечно, дают подсказку в описании продукта – это содержание масла, влаги, паров эстрогена, но это лишь описание продукта и никак не его классификация по степени опасности. Классификация описана исключительно в «Руководстве по испытаниям и критериям ООН». Название груза «шрот» не говорит, что груз не опасен, даже в отечественных ДСТУ шрот может содержать масла до 2% и иметь номер UN2217.

В предыдущих частях доклада говорилось исключительно об опасных грузах. На другие грузы никакие документы не требуются, но под наше внимание попалась добавка к бетону, повышающая его прочность. «Бетопресс Вибро» — это жидкость, основанная на смачивающем и эмульсирующем поверхностно-активном веществе с добавками карбамида, стеарата кальция или сульфонола. По заявлению производителя, смачивающим веществом являлось чуть ли не мыло, состав которого они не могли разгласить (секрет производства) и он скрывался в течении 2х месяцев, после чего выяснилось, что это ОП-7, который представляет собой продукт обработки смеси моно- и диалкилфенолов окисью этилена, имеющего температуру вспышки 490. Это говорит о том, что это вещество 3 кл. транспортной опасности. С большим трудом производители достали заменитель Синтанол – оксиэтилированный спирт, не опасный, температура вспышки > 1100C. Торговое название присадки — «Бетопресс Вибро» — производитель не изменял и ее увезли как не опасную. Однако, мы не можем гарантировать, как производятся следующие партии товара. На не опасный груз для контейнерных перевозок никаких документов не требуют. Производители находят профессоров, институты которых имеют громкие титулы, но не имеют финансирования, которые им выдают пожизненные MSDS за весьма скромное вознаграждение. Таким образом, перевозятся опасные грузы под видом не опасных. Эта ситуация нас весьма удивляет, как перевозчики ее принимают. Хотя, возможно, перевозчики с целью повышения уровня продаж искренне делают вид, что ничего не знают.

Получить достоверную информацию о грузе, по нашему мнению, можно только в том случае, если признанная экспертная организация по оценке транспортных опасностей грузов будет независима от поставщика груза, работать не только в его, а и интересах контейнерного перевозчика. В противном случае, грузоотправитель выбирает для себя самую малообеспеченную лабораторной базой и дешевую по цене своей продукции экспертную компанию (Грузовое бюро). Говорить о безопасной и сохранной морской перевозке грузов в контейнерах в таких условиях невозможно. Выход видится в том, чтобы линейный оператор самостоятельно выбирал или утверждал по критериям профессионализма доверенного эксперта по грузу, которого, в этом качестве, включат в договор на морскую перевозку.

Такой подход позволит получать не только более точные сведения об опасностях груза, но и позволит более полно, чем обычно, освещать особенности груза, так как изготовитель информации о грузе получает возможность исследовать в полном и необходимом объёме груз в перерывах между отправками. Реализуя эту технологию для клиентов, постоянно работающих с нами, наша компания стала предоставлять информацию о грузе несколько нового вида, ранее не использующейся. А именно, информация является совмещением мультимодальной декларации с MSDS. Это юридически приемлемо, так как ООН и ИМО не оговаривают текст приложений, приведен исключительно титульный лист и колонтитулы приложений. Форма документов, которые имеют хождение сегодня в Украине, была выбрана первыми украинскими разработчиками информации на груз, исходя из их возможностей в 1994г. и основана на идеологии, используемой в СССР. Однако, время идет, уже другой век, и несмотря на экономический кризис в Украине, могут намного больше, чем в прошлом веке. Мы приняли мировую идеологию касательно опасных веществ и грузов, опубликованную в Согласованной на Глобальной уровне Системе классификации опасности и маркировки химической продукции (СГС), определяющей, в том числе, основные опасности, подлежащие контролю и требует приведения этих опасностей в MSDS. ИМО, в свою очередь, рекомендует не забывать о транспортных опасностях с акцентом на морские перевозки. Таким образом, новая форма информации на груз является конгломератом требований ИМО и СГС, что, по нашему мнению, должно быть весьма интересно перевозчикам. Однако, хочу еще раз напомнить, что реализовать эту концепцию можно в том случае, если будет предоставлено достаточно времени на изучение груза, то есть приступать к работе по изучению груза следует на этапе заключения договора на перевозку, а это возможно при включении организации, выполняющей исследование в договор на перевозку.