Одним из основных направлений государственной политики в области перевозки опасных грузов является выполнение требований  экологической, радиационной и пожарной  безопасности,  физической защиты, здоровья населения и его санитарно-эпидемиологического благополучия на территории транспортных регионов, в том числе Одесского.

Как известно, Одесский регион является одним из главных транспортных узлов, че­рез территорию которого перевозятся грузы всех классов опасности, включая газы сжиженные или растворенные под давлением, воспламеняющиеся твердые вещества и жидкости; перекиси органические; окисляющие, ядовитые, инфекционные, едкие, коррозионные и др. опасные вещества.

Существенной предпосылкой безопасной транспортировки и обработки опасных грузов в местах накопления является их соответствующие идентификация, комплектация, упаковка, размещение, крепление, маркировка, нанесение предупредительных и знаков опасности, а также наличие надлежащей информации о грузе с целью его безопасной перевозки и разработки мероприятий первого момента ликвидации аварийного происшествия.

О фактах, времени и маршруте перевозки опасных грузов должны быть своевременно проинформированы портовые администрации, в задачу которых входит разработка и реализация программ обеспечения безопасности перевозок опасных грузов через подведомственную территорию с учетом Международных Кодексов управления безопасностью (МКУБ), а также охраны судов и портовых средств от угрозы терроризма (ОСПС).

В эти программы входит информация о номенклатуре опасных грузов, которые будут транспортироваться или обрабатываться; наличие иных опасных объектов, находящихся поблизости; плотность и возможная уязвимость населения конкретного района; сложность эвакуации или других мероприятий, которые могут потребоваться в случае инцидента; существующие аварийные службы, силы и техника ликвидации внезапных выбросов (разливов), утечек опасных веществ в окружающую природную среду.

В ряде портов типичной стала ситуация, когда опасные грузы отправляются в таре, не прошедшей сертификацию и изготовленной с нарушением технологии. Упаковкой и формированием судовой партии занимаются необученные работники, в результате чего, например, соляная кислота предъявляется к перевозке в полиэтиленовых канистрах, зачастую не установленных в деревянные ящики или обрешетки. В процессе морской транспортировки, под воздействием качки канистры с грузом наклоняются, опрокидываются, пробки, не выдерживая давления жидкости, отвинчиваются, и как следствие содержимое частично или полностью выливается. Имели место отправки из Одесского порта уксусной кислоты в малотоннажных контейнерах из коррозионно-стойкого материала, изготовленных в Турции. Однако электроды, которыми выполнялась сварка, оказались нестойкими к кислотам. В результате сварные швы, в местах установки всех клапанов, через неделю после загрузки контейнеров потекли.

В суете отправки массы опасных грузов, которые перевозятся владельцами груза в контейнерах, экспедитор не может, а зачастую, не желает оперативно решать множество важных аспектов их безопасной перевозки, поэтому пытается провести опасные вещества под иным наименованием, или помещает их в контейнеры с другими грузами без учета их совместимости. Частым явлением стало отсутствие специальных знаков опасности на контейнерах с опасными грузами, в связи с чем создается угроза для жизни как портовых рабочих, аварийных бригад или сотрудников МЧС, так и членов экипажей судов. Кроме того, указанное обстоятельство создает предпосылки нарушения правил складирования опасных грузов в портах, которые предписывают укладку и хранение их в зоне, расположенной в стороне от основного штабеля контейнеров на складах, имеющих специальное оборудование.

В целях экономии собственных расходов и снижения тарифов на перевозку экспедиторы в большинстве случаев не указывают на явные и скрытые опасности грузов, находящихся в контейнерах, путем обхода существующего «Положения о порядке предоставления информации о грузе с целью его бе­зопасной морской перевозки», утвержденное приказом Министерства транспорта № 497 от 14.12.98 г. и зарегистрированное в Минюсте 30.12.98 г. за № 848/3288, с Дополнениями к нему, утвержденными Мининфраструктуры Украины. Данное Положение требует предъявления капитану судна и в портнадзор надлежаще оформленной Декларации на груз, Сертификата на момент его погрузки, Сертификата об укладке груза в контейнер и других документов, упомянутых в данном Положении. На многих контейнерах, находящихся в портах, практически отсутствуют знаки опасности и предосторожности, что не позволяет властям порта понять и принять разумные меры предосторожности как при хранении контейнеров в порту, так и во время их погруз­ки на борт судна.

С другой стороны, информация о грузах, находящихся в контейнерах и содержащая сведения об их свойствах и транспортных опасностях, жизненно необходима для обеспечения сохранности здоровья и жизни членов экипажей судов, а также безопасной доставки груза по назначению.

В этих целях администрация судна в обязательном порядке должна владеть этой информацией в виде Декларации на груз, в которой, помимо указания на транспортные особенности морской перевозки, приводятся Аварийные процедуры – предписание действий экипажа в случае аварийных морских происшествий с судном и/или грузом, а также действия по оказанию первой медицинской помощи членам экипажа, попав­шим под негативное воздействие свойств опасных грузов.

Отсутствие на борту информации о грузе – серьезная угроза грузовладельцу, так как в случае аварийной ситуации страховщик легко докажет, что отправитель знал о скрытых свойствах груза и намерен­но скрыл их от порта и перевозчика в инте­ресах коммерческой выгоды, а потому от­кажет в страховом возмещении.

Отказ будет мотивирован немореходным состоянием судна, ответственность за ко­торое несет Инспекция государственного портового надзора, выпуская судно в море. Определенную помощь в выявлении опас­ных грузов и указании на необходимость разработки противоаварийных мероприя­тий оказывают пункты экологического кон­троля грузов на границе.

Например, с их помощью удалось приос­тановить погрузку опасных грузов, не име­ющих надлежащих документов, в том числе порох, сульфат хрома основной, хлопок, мазут и ряд других.

Случай сокрытия наличия опасного груза в контейнере имел место в Одесском порту. Сюрвейер нашего предприятия был привлечен экспедиторской компанией для осмотра технического состояния контейнера с «генеральным грузом» и контроля за перетариванием этого груза из одного контейнера в другой. При вскрытии контейнера оказалось, что он содержит не только генеральный груз, но и 10 полиэтиленовых бочек с фтористо-водородной кислотой. Никаких маркировок и информационных табличек ни на самом грузе, ни на контейнере не было. После осмотра бочек с кислотой было выявлено, что герметичность 4 бочек нарушена, а одна бочка имеет серьезную течь. Несмотря на указание данного обстоятельства в «Акте сюрвейерного обследования» груз в контейнере перетарен не был.

Указанные обстоятельства приводят к суждению о том, что пломба на контейнере не должна служить препятствием деклари­рования грузов в порту – в особенности опасных, на предмет классификации транс­портных опасностей и выдачи на груз доку­ментов, отвечающих требованиям между­народных правил морской перевозки, а так­же национального Положения о порядке предоставления информации о грузе с це­лью его безопасной морской перевозки.

Данные правила оставляют в стороне За­кон о транзите и являются обязательными для всех участников транспортного процес­са в портах перевалки грузов с одного вида транспорта на другой, а именно морской, транспортные средства которого работают в правовом поле международного морско­го, а не национальных законодательств.

Характерным недоучетом указанных тре­бований является классическая аварийная ситуация с грузом и судном, трюма и палу­ба которого были загружены полными и по­рожними контейнерами.

На переходе к порту назначения из венти­ляционного отверстия трюма №1 был заме­чен выход резкого запаха. У экипажа судна не было возможности определить опасность/токсичность груза, не было иного вы­бора, как следовать в пункт назначения и, несмотря на риск, вынужденно стать на рейд в ожидании разгрузочных операций. Лишь по истечении двух дней после прибы­тия судна фрахтователи сообщили капитану, что вопреки грузовому манифесту, полу­ченному в порту погрузки, на борту судна находятся несколько контейнеров с опас­ным грузом, в том числе в трюме № 1 – спе­циальный контейнер с жидким бромом. Согласно классификации ООН жидкий бром является коррозионным, огнеопас­ным веществом, имеющим 8-й класс опасности.

При разгрузке данного контейнера его дно провалилось и все содержимое (деревян­ные ящики со стеклянными банками жидко­го брома) упало на другие контейнеры и за­горелось. По окончании пожарных опера­ций судну пришлось встать на ремонт. Рас­следование происшествия показало, что его началом явилось поломка контейнера с деревянными ящиками в порту погрузки, а причиной возникновения пожара стало раз­литие нескольких тонн жидкого брома воз­ле других контейнеров, содержащих также огнеопасные грузы.

Арбитражный суд признал полную ответ­ственность экспедиторов и фрахтователей, которые обязаны полностью возместить убытки судовладельцу, включая стоимость ремонта, упущенную выгоду, проценты и судебные издержки.

Среди причин аварийного морского про­исшествия были названы:

­   рейсовое задание не содержало ин­формацию об опасном грузе, предназ­наченном для погрузки;

­   грузовой помощник и команда не имели возможности во время погрузки проверить маркировку каждого контей­нера, тем более, что не было никакой информации об опасном грузе, пред­назначенном для перевозки;

­   в порту погрузки соответствующими организациями и экспедитором не была выдана Декларация на груз и Сертифи­кат об укладке груза в контейнер, под­тверждающие, что груз, предназначен­ный к перевозке, надлежащим образом упакован, промаркирован и подготов­лен к перевозке морем;

­   упаковка  внутри  контейнера  являлась неспособной противостоять  обычному риску, возникающему во время морской перевозки;

­   с учетом всех названных обстоятельств подтверждается  обязанность/ответственность владельца груза и фрахтователей обеспечить капитана надлежащей информацией о грузе, для обеспечения потребных мер предосторожности.

Гражданский Кодекс (в том числе Фран­ции, где рассматривалось дело) утвержда­ет, что контракты должны составляться на честной основе, поэтому капитан не мог даже пред­полагать, что на его судно может быть без его ведома погружен опасный груз.

Другими словами, если владелец груза или его представитель в порту – преднаме­ренно или нет – забывают заявить об опас­ном грузе перед началом рейса, они несут ответственность за то, что каждый кон­тейнер, предназначенный для грузовых операций в порту и последующей морской перевозке, отвечает требованиям международных морских стандартов, даже если он содержит обычный груз.

При этом, как показывает опыт морского страхования, ответственность может быть такой, которую не сможет покрыть ни экспедитор, ни его страховая компания.

Какой бы ни была специфика контейнерных перевозок, которая допускает частое дробление партий груза, перенесения их с судна на судно, изменение названий судов, что, якобы, приводит к финансовым затратам, потере времени и привлечения дополнительного персонала и иной мотивацией экспедиторских компаний, затрудняющей предъявление грузов в контейнерах на освидетельствование их транспортных опасностей, надлежащие укладку и размещение – неизменным остается одно обстоятельство. Им является неукоснительное соблюдение правил (стандартов) размещения, укладки, крепления, маркировки и перевозки опасных грузов в контейнерах, отраженных в Главе 5.4 Международного Кодекса морской перевозки опасных грузов. В примечании 4 к данной главе указано, что «одно из основных требований к транспортному документу на опасные грузы – передать базисную информацию относительно опасностей грузов. Именно поэтому необходимо включить основную информацию в Декларацию на партию опасного груза, если не имеется освобождения или иначе не регулируется в настоящем Кодексе».

Помимо этого, каждое судно, перевозящее опасные грузы и загрязнители моря, должно иметь на борту Документ о соответствии правилу II-2/19 Конвенции СОЛАС – 74, содержащему специальные требования к конструкции судна и тому оборудованию, которое способно нейтрализовать возникшую аварийную ситуацию с конкретным грузом на борту судов. Помимо информации о грузе (Декларация и Сертификат) на борту судна  должны  находиться Документ о соответствии и Сертификат о надлежащем размещении и креплении груза в контейнере.

Контролировать  наличие необходимой информации о грузе могли бы офицеры охраны опасных грузов и судов, находящихся под их обработкой в порту. Данная должность вводится согласно Кодексу ОСПС и, находясь в штате порта или контейнерного терминала, офицер охраны должен быть полностью в курсе того, какие опасные грузы находятся в контейнерах, снабжены ли они знаками опасности и надлежащей информацией о транспортных опасностях и состоянии груза в контейнере. Находясь под контролем ответственного лица, можно, в определенной степени, быть уверенным в достаточной защите порта и экипажа судна от чрезвычайных обстоятельств с грузом на берегу и/или его погрузке на борт судна. Любые отклонения от международных правил морской перевозки грузов, в том числе в контейнерах, должны рассматриваться как пренебрежение законами международного морского судоходства теми участниками транспортировки контейнеров, которые своим непрофессионализмом и желанием получения коммерческой выгоды от экономии средств на подготовку информации о грузе создают предпосылки для возникновения и развития аварийных  ситуаций.